Amerikai törekvés a német repülőgépipar és a Luftwaffe megtörésére

Az amerikaiak 1943 augusztusában kezdték el bombázni a német repülőgépipart. Ezek közül is kiemelkedik a 80 évvel ezelőtt végrehajtott támadássorozat 1944. február 20-25. között, melyet az amerikai 8. és 15. légihadsereg és az angol Bombázó Parancsnokság indított a német repülőgépgyártás ellen. További céljuk volt, hogy a Luftwaffe vadászerejét a támadások során az amerikai kísérő vadászgépek megtizedeljék. Az amerikai parancsnokok elképzelése szerint ezzel a támadássorozattal a német repülőgépipart sikerül majd térdre kényszeríteniük.

Az 1943. augusztus 17-ei támadások

1943. augusztus 17-én két amerikai kötelék emelkedett fel, hogy csapást mérjen a regensburgi repülőgépgyárra és a schweinfurti golyóscsapágy üzemre, ennél mélyebben korábban még sosem repültek be Németország fölé.

A terv szerint a két támadókötelék egyszerre indul el a célpontja felé: elől a regensburgi csapásmérő egység, mögötte pedig a schweinfurti. A kísérő vadászgépek üzemanyagkészlete miatt csak a német határig tudták kísérni a bombázókat, utána vissza kellett fordulniuk. A német vadászgépek első csapását a regensburgi erő fogta volna fel (mivel azonos útvonalon haladt sokáig a két támadókötelék), ők nem tértek volna haza, hanem Afrikában szálltak volna le a támadás után, így a schweinfurti támadóerőt csak a hazaúton tudta volna támadni a Luftwaffe.

Az időjárás Anglia felett ködös volt, ezért az indulást eltolták. Két órával később csak a Regensburgot támadó 146 B-17 kapta meg a felszállási parancsot, annak ellenére, hogy a repülési feltételek nem voltak tökéletesek Anglia felett. A német légtérben a köteléket folyamatosan érték az ellenséges vadászok általi támadások. A regensburgi Messerschmitt gyár ellen sikeres bombatámadást hajtottak végre, majd Afrika felé vették az irányt, így elkerülve a támadó német vadászgépeket. A bevetés során 24 gépet vesztettek és azok közül, melyek elérték Afrikát, több használhatatlanná vált.

A schweinfurti csapásmérő erőt alkotó 230 B-17 három és fél órával később indult el. A németeknek volt idejük a gépeiket újra tankolni és felfegyverezni. Az amerikai kísérő gépek csak a belga-német határig tudták a köteléket kísérni. A bombázókat még több vadászgép támadta, mint a Regensburgot bombázó egységet. A kötelék 22 gépet vesztett már az odaúton. A célpont felett a célzást nehezítette a mesterséges ködfüggöny. Visszafelé további 14 egység került a veszteséglistára.

Regensburgban a Messerschmitt gyár támadása során 400 munkás vesztette életét és a gyárban a termelés ideiglenesen 20%-kal csökkent. Habár több épület is találatot kapott, a gyártósorok többsége használható maradt, illetve kisebb javítások után használhatók lettek. A létesítményt rövid időn belül újraépítették a németek. Albert Speer fegyverkezési miniszter még több erőfeszítést tett, hogy a vadászgép gyártósorokat széttelepítse, elrejtse őket a hegyek és erdők közé.

A schweinfurti golyóscsapágy-gyár elleni támadás során a három nagy üzem közül csak egyet ért jelentős kár. A bombák körülbelül egyharmadát civil negyedekre dobták, ami 200 ember halálát okozta. A golyóscsapágy-gyártás 38%-kal azonnal visszaesett, de a németek rendelkeztek annyi tartalékkal, ami elegendő volt a veszteség áthidalására. A gyártósorok itt is gyakorlatilag sértetlenül átvészelték a támadást, a leszakadó tető megóvta a gépeket a nagyobb kártól. Az amerikaiak által ledobott 450 kg-os bombák nem tudtak bennük komoly kárt okozni (az angolok ennél nagyobb bombákat használtak). Amiről az amerikaiak sem tudtak, az az volt, hogy elpusztították a Messerschmitt 262 sugárhajtású vadászgép már elkészült egyes alkatrészeit, így annak bevetését jelentősen hátráltatták.

Az amerikaiak a bevetés során 7 vadászgépet vesztettek. A 376 B-17 bombázóból 60-at lelőttek, és a bázisokra visszatért bombázók közül további 100 bombázót vontak ki véglegesen, mivel olyan súlyosan megrongálódtak. Ez azt jelentette, hogy a bevetett erő kicsit több mint 40%-a harcképtelenné vált. A legénységi állományból 102-en életüket vesztették, 381-en fogságba kerültek, 20-an Svájcban hajtottak végre kényszerleszállást. A bombázók lövészei 288 ellenséges repülő lelövését jelentették. A valóságban a németek 47 gépet vesztettek és 16 pilótát. A támadás bebizonyította, hogy a nehézbombázók, vadász fedezet nélkül csak súlyos veszteségek árán képesek mélységi támadásokat végrehajtani.

A Regensburg-Schweinfurt bevetés után három héten keresztül nem hajtottak végre akciót a vadászgépek hatótávolságán kívül. 1943. szeptember 6-án indították a következő mélységi támadást, mely során Stuttgartban egy golyóscsapágy-gyár volt a célpont. A támadó erőt 338 B-17-es alkotta. A várost vastag felhőréteg takarta. A gépek várakoztak a célpont felett abban a reményben, hogy kitisztul az időjárás, de nem így történt. A kötelék hazafelé vette az irányt, de 230 gép még nem dobta le a bombáit, ők alternatív célpontokat támadtak. Az akció során 45 gép veszett oda, ebből 12 a La Manche csatorna vizén hajtott végre kényszerleszállást, mert az üzemanyaguk elfogyott. A brit mentőhajók a legtöbb bombázó legénységét sötétedésig kimentették. A legtöbb hajózó (a bombázókon szolgálókra használt kifejezés) nem értette, hogy a rossz idő miatt miért nem szakították félbe az akciót. A fentebb említett okok miatt a gyárban nem okoztak kárt.

Az elkövetkező időszakban a belga, francia és holland határhoz közel lévő német városokat támadtak az amerikaiak.

A „fekete hét”

Az amerikai 8. légihadsereg 1943. október 8. és 14. között indított újabb támadáshullámot célpontok ellen, amelyek mélyen Németországban terültek el. A repülőkön szolgáló hajózók ezt csak a „fekete hétnek” nevezték.

Október 8-án Brémában támadták a kikötő területét, mely során 30 B-17-et vesztettek. Október 9-én 378 gép bombázta Anklamban, és Marienburgban a repülőgépipari létesítményeket, illetve Danzingban és Gdingenben a kikötői létesítményeket. A támadást sikeresen végrehajtották, de 28 gépet lelőttek a németek. Október 10-én Münsterben a vasútvonalra mért csapást 274 B-17. Az amerikai köteléket 200 német vadászgép támadta meg, amelynek következtében 30 bombázó nem tért vissza a bázisára. Ebben az akcióban a 100. bombázócsoport 13 géppel vett részt, melyből 12-t lelőttek. A 100. bombázócsoport 140 repülőstiszttel érkezett meg nyár elején Angliába, a Münster utáni bevetés után már csak hárman voltak repülőállományban, az egységnek a legénységi állománya is megfeleződött a bevetések során.

1943. október 14-én újabb támadást hajtott végre Schweinfurtban a golyóscsapágy-gyár ellen 291 B-17. Ez volt az az akció, melytől minden hajózó rettegett. A P-47-es vadászok csak a német határig maradtak velük, a hátralévő szakaszon ki voltak szolgáltatva a több mint 300 ellenséges vadászgépnek.

A bombázás során mind a három nagy gyárlétesítményben komoly károkat okoztak, viszont ezért nagy árat fizettek. A vadászok 60 bombázót lelőttek, 17 súlyos károkkal tért vissza a támaszpontjára, míg 121 kisebb sérülésekkel. Ez azt jelentette, hogy a 291 bevetett gépből 198 vagy megsemmisült, vagy valamilyen szinten megsérült. Ráadásul az időjárási körülmények miatt hazafelé nem tudtak találkozni a P-47-es vadászgépekkel, így a német határ után is még jó darabon ki voltak téve az ellenséges gépek támadásainak. 2900 hajózóból 642-en haltak meg, sérültek meg vagy kerültek hadifogságba. A németek 43 vadászgépet vesztettek. A napot a nagy veszteség miatt csak „fekete csütörtöknek” hívták.

Első ránézésre a gyár komoly találatokat kapott. Albert Speer amikor beszélt az egyik gyárigazgatóval telefonon, kiderült, hogy az augusztusinál sokkal súlyosabbak a károk és a golyóscsapágyak gyártása 67%-kal visszaesett. Speer legfőbb bizalmasát, Paul Kesslert kérte meg a gyártás újraszervezésére. A nagyobb károkat az okozta, hogy az amerikaiak több gyújtóbombát használtak, mint augusztusban. Miután befejezték a kárfelmérést, kiderült, hogy a gépek 10%-a ment tönkre. Igyekeztek a gyártást olyan helyekre telepíteni, amelyeket még nem bombáztak a szövetségesek, továbbá növelték a golyóscsapágy-importot Svédországból és Svájcból.

A „fekete hét” során az amerikaiak 148 bombázóját lőtték le, és további több tucatnyi gépet kellett véglegesen kivonni, mivel súlyos találatokkal tértek vissza Angliába. A hajózólegénység morálja a mélypontra került. 1943 augusztusa és októbere között az amerikai 8. légihadsereg 358 B-17-es bombázót vesztett a bevetések alatt.

Sok tisztet ezek után üdülőotthonokba küldtek akár egy hétre, hogy regenerálódjanak, továbbá a megfáradt hajózószemélyzetet is szabadságolták nagy számban, hogy a közhangulat javuljon.

Az amerikai légierő parancsnokainak az volt az egyik célja, hogy az Egyesült Államok légiereje teljesen független legyen más haderőnemektől. Hogy ezt elérjék, sikeres nappali bombatámadásokat kellett végrehajtaniuk a német célpontok ellen. A nagy veszteségek ellenére, ezért is folytatták a támadásokat nagy hatótávolságú vadászgépek nélkül is, amikor az időjárás ehhez megfelelő volt.

A második Schweinfurt elleni támadás után az amerikaiak szüneteltették a repülőgépipar ellen irányuló támadásokat egészen 1944 februárjáig. Több támadást indítottak a német kikötők és hajógyárak ellen, viszont ezek közül is többet meg kellett szakítani a rossz időjárási körülmények miatt. 1943 novemberében vetették be először a H2X radart, mely az angol H2S-nek az amerikai változata volt. (Centiméteres-hullámhosszon működő radar, amely a repülőgép alatt pásztázta a talajfelszínt. A jelek főleg a beépített területekről verődtek vissza, kevésbé a szabad felületekről és legkevésbé a víz felszínéről) Így lehetővé vált a bombázás akkor is, amikor felhős volt az idő a német városok felett és nyomást lehetett gyakorolni a németekre. Ezekkel a támadásokkal, odaveszett a pontos célzás lehetősége (ami az amerikaiak számára fontos lett volna), mivel ez a radar nem volt alkalmas arra, hogy kisebb célpontokat beazonosítson, mint például a pályaudvarok vagy ipari komplexumok.

A megfelelő kísérő vadászgép

A bombázókon szolgálóknak egy kis örömmel szolgálhatott, hogy 1943 végén megérkeztek az első P-51B vadászgépek, melyek hatótávolsága olyan nagy volt, hogy bármilyen célpontig elkísérhették a bombázókat, mivel a P-47-esek és a P-38-asok korai verziói nem rendelkeztek akkora hatótávval, ami elegendő lett volna a Németország belsejében lévő célpontok támadására induló bombázók teljes úton való kíséretére. A P-51-es vadászgépek fejlesztésének érdekes története van. 1940-ben az angolok P-40-es vadászgépeket kértek a North American Aviation vállalattól. A cég mérnökei azt mondták, hogy tudnak tervezni egy sokkal jobb gépet. Az első tesztpéldány még 1940-ben elkészült, míg az angolok az első P-51A Mustangokat 1941 őszén kapták meg. A típus jól repülhető volt, nagy hatósugárral, az egyetlen probléma az Allison motor volt, mely nagy magasságban nem tudta ugyanazt a teljesítményt nyújtani, mint alacsony magasságban. Többen úgy vélekedtek, amennyiben egy jobb motort kap a sárkányszerkezet, akkor méltó ellenfele lehet a német vadászgépeknek. Az eredeti motort a Rolls Royce Merlinre cserélték le (ezek hajtották a Spitfire vadászgépeket is). 1942 novemberében a tesztelés során a gép majdnem 9100 m-en 705,6 km/h végsebességet ért el. A várt eredményhez a motor hűtésén is változtattak. A P-51B-t összehasonlították más amerikai gépekkel (P-38J, P-47D, P-39 és P-40), s majdnem minden repülési tulajdonsága jobbnak bizonyult náluk és úgyszintén a harci tulajdonságai is. A gép minden magasságon jól teljesített, de a legjobb teljesítményt kb. 7600 és 10700 m közötti magasságon nyújtotta. A bombázók kísérése során a szárnyai alá póttartályokat szereltek, amely rontotta a képességeit, ez főleg akkor volt szembetűnő, amikor célponttá vált, támadóként továbbra is jól teljesített. A P-51B-nek további előnye volt, hogy nagy hatótávval rendelkezett. Ez annak is volt köszönhető, hogy a Rolls Royce Merlin motor kevesebb üzemanyagot fogyasztott például a P-47-ben található Pratt and Whitney hajtóegységnél. A gépnek az üzemanyagtartályai a szárnyakban és a pilóta mögött helyezkedtek el. Az alap hatótávolság kb. 765 km volt, ha a szárnyak alá két 280 literes tartályt erősítettek, akkor ez a távolság 1046,5 km-re növekedett, míg ha a két 410 literes tartály került a repülőkre, ez 1368,5 km-re változott. Így a P-51B vadászgépek bármilyen célpontig képesek voltak elkísérni a bombázókat és vissza.

1943 novemberében érkeztek meg Angliába és a 354. vadászrepülő-csoportot szerelték fel velük először. (Első alkalommal 1943. szeptember 27-én kísérték végig a bombázókat német célpont ellen az amerikai vadászgépek. Erre a P-47-ek voltak képesek, úgyhogy megkapták a 410 literes ledobható póttartályokat. A célpont Emden városa volt a holland határ közelében. A 308 B-17-ből csak hetet vesztettek. A kíséret körülbelül 20 német vadászgépet lőtt le, míg ők csak egyet vesztettek.)

A „nagy hét”

Az Argumentum-hadművelet terve már 1943 novemberében készen volt, azzal a  céllal, hogy a német repülőgép-összeszerelő üzemeket és alkatrészgyárakat bombázzák. Ez egy összehangolt támadás volt: az amerikai 8. (Angliából) és 15. légihadsereg (Olaszországból) nappal bombázta a célpontokat, míg az angolok éjszaka. 1944 januárjában James H. Doolittle altábornagy lett kinevezve az amerikai 8. légihadsereg élére (Ira C. Eaker tábornokot, a korábbi parancsnokot a 15. légihadsereg élére nevezték ki). Doolittle egyik első döntése az volt, hogy a kísérő vadászgépek feladatát módosította. Az eddigi feladatuk a bombázók védelme volt, mostantól viszont a német vadászgépek támadása, hogy minél többet megsemmisítsenek közülük, szóval a második cél a Luftwaffe vadászerejének megtizedelése volt.

A hadművelethez nélkülözhetetlenek voltak a megfelelő időjárási körülmények a célpontok felett, ezért a támadássorozat csak 1944. február 20. kezdődött, mivel február 19-én a meteorológusok 4-5 nap tiszta időt jósoltak. A parancsnokok féltek attól, hogy a vadászkíséret ellenére akár 200 bombázót veszthetnek az első napon.

1944. február 20-án több mint ezer bombázó 835 vadászgép fedezete mellett indult el célpontjai bombázására (a P-47 vadászgép ekkorra már megkapta az új 560 literes póttartályt, amivel ők is egészen Hannoverig repülhettek). Az amerikaiak északi csapásmérő egységének célpontjai Tutow és Poznan voltak. Poznan felett az időjárás nem volt ideális, így az alternatív célpontjukat, Rostockot bombázták. Ezt a köteléket nem kísérték vadászgépek. A másik bombázókötelék Lipcse és Braunschweig körzetében támadott Messerschmitt és Focke-Wulf üzemeket. Az amerikai parancsnokok félelme a nagy veszteségekről nem vált valóra, mivel csak 21 bombázót és 4 vadászgépet vesztettek, míg az amerikai kísérők 61 német gépet lőttek le. Az amerikai 15. légihadsereg nem tudott részt venni aznap még a repülőgépipar elleni támadásban, mivel erőit lekötötte, hogy az anziói hídfőnél támadták a német szárazföldi alakulatokat.

Február 21-én a 8. légihadsereg visszatért Braunschweig fölé, viszont Németország felett vastag felhőtakaróval találták szembe magukat, így a H2X radart használták a város megtalálására, de ennek következtében a bombatámadás nem volt precíz és a gyárban nem okoztak nagy kárt, ami a Me 110 vadászgépekhez gyártott alkatrészeket. Az Olaszországban lévő bombázócsoportok a nem megfelelő időjárási körülmények miatt nem tudtak bevetést végrehajtani.

Február 22-én szintén több célpontot bombáztak volna az amerikaiak, de a rossz időjárás miatt visszahívták a legtöbb egységet. Egy nagyobb kötelék Halberstadt, Bernburg, Ascherslaben és Oschersleben környékét bombázta és egy további kisebb kötelék bombázta Gotha-t. Az amerikai bombázók közül több, Hollandiában bombázott alternatív célpontokat, ezeknek a támadásoknak számos civil áldozata volt. Ez volt az első nap, amikor az amerikai 15. légihadsereg sikeresen részt tudott venni a hadműveletben és támadott repülőgépgyárakat Regensburgban és környékén.

Február 23-án nem indítottak támadást a rossz időjárás miatt, ezért lehetőség volt a sérült gépek megjavítására. Ugyan a lelőtt gépek száma viszonylag alacsonyan maradt, de a visszatérő gépek közül sok javításra szorult, így napról napra csökkent a bevethető gépek száma. Az Olaszországból felszálló gépek Ausztriában Steyr városában bombáztak repülőgépgyárat. A bombázók egy része nem dobta le a bombáit a rossz idő miatt. A kötelék csak a hazaút során kapott kíséretet, de addig a 17 B-24-t elvesztett a 85-ből.

Február 24-én három kötelék indult el célpontjai felé. Az első Schweinfurtban bombázta a golyóscsapágy-gyárat. A támadást sikeresen végrehajtották és jóval kevesebb gépet vesztettek, mint az előző alkalmakkor e célpont ellen. 238 B-24 Gotha-ban a Messerschmitt gyárat támadta meg, míg a harmadik kötelék északon bombázott célpontokat úgy, mint az első nap. A 15. légihadsereg a nap során megint Steyr városát támadta, de a köteleket ugyanúgy megtizedelték a német vadászok, mint az előző nap.

Február 25-én az amerikai 8. légihadsereg három köteléket küldött ki a célpontok ellen. Az első egy repülőgép üzemet vett célba Augsburgban, illetve egy golyóscsapágy-gyárat Stuttgartban. A második és harmadik szintén repülőgép üzemeket bombázott Fürtben, illetve Regensburgban, amit a nap során korábban már megtámadott az amerikai 15. légihadsereg köteléke.

Az angol Bombázó Parancsnokság négy éjszakai támadást hajtott végre. Az elsőt február a 19-ről 20-ra virradó éjszaka Lipcse ellen. A következő éjszakán Stuttgart városát bombázták. A február 24-ről 25-re virradó éjszaka az angol bombázók a német golyóscsapágy-gyártás fő központját, Schweinfurtot vették célba. Az amerikai parancsnokok már 1943 őszén kérték az angolokat, hogy bombázzák a várost. Az utolsó támadásukat a következő éjszakán hajtották végre Augsburg városa ellen.

Az Argumentum-hadművelet, vagyis a „nagy hét” a rossz időjárás miatt 1944. február 25-én lezárult.

A támadás összegzése

Az amerikai bombázók 10000 tonna bombát dobtak le a célpontokra, az angolok a négy éjszakai támadás során további 9200 tonnát. Az amerikai 8. és 15. légihadsereg összesen 226 bombázót és 28 vadászgépet vesztett. További bombázókat kellett kiselejtezni azok közül, melyek ugyan visszatértek Angliába, de olyan súlyos sérülésekkel, hogy javíthatatlanok voltak. A legénységi állományból körülbelül 2600-an haltak meg, sérültek, vagy kerültek német hadifogságba. Az angolok pedig 158 gépet vesztettek.

A németek 355 vadászrepülőgépét lőtték le a bombázók lövészei vagy a kíséretet adó vadászok. Továbbá 155 német gép olyan súlyos károkat szenvedett, hogy nem voltak alkalmasak a további bevetésekre. Ezeket a gépeket a későbbiek során tudták pótolni. Ami problémát jelentett, az az volt, hogy 225 vadászpilótájuk esett el a harcok során és 141-en megsebesültek, ez a vadászpilóta állomány 18%-át jelentette. A sok tapasztalt pilóta helyére nem érkezett elegendő utánpótlás, és akik érkeztek, tapasztalatbeli hátrányban voltak az amerikai pilótákkal szemben.

Az amerikai és angol bombázók összesen 23 repülőgépsárkány- és három repülőgépmotor-gyártó üzemben, a schweinfurti és stuttgarti golyóscsapágy-gyárakban okoztak károkat. A pusztítás első ránézésre sokkal rosszabb volt, mint valójában. 1000 félkész vadászgép semmisült meg a gyárakban. Az amerikaiak később úgy számoltak, hogy két hónapnyi termelés esett ki a támadás következtében. Amint a németek elkezdték felmérni a károkat, ugyanazt találták, mint korábbi támadások után többször. A gyárak épületszerkezete, falai megsemmisültek, de a törmelékek alatt a gyártósorok nagy része használható volt, esetleg csak kisebb javításokat kellett rajtuk végrehajtani, de a törmelékek közül való kiemelés után használhatók voltak ott helyben, vagy átszállítás után más helyszíneken. A schweinfurti golyóscsapágy-gyárat sikeresen bombázták a szövetségesek, de ez alkalommal nem okozott ez a németeknek akkora problémát, mint az első két alkalommal, mert a gyártást elkezdték széttelepíteni más helyszínekre már korábban. A repülőgépipar sokkal hamarabb magához tért ebből a csapásból, mint azt a szövetséges parancsnokok gondolták. Ez annak is volt köszönhető, hogy a gyártás irányítása átkerült a Légügyi Minisztériumtól az Albert Speer által irányított Fegyverkezésügyi Minisztérium alá. Albert Speer egy megbízható és tapasztalt emberére, Karl Otto Saurra bízta a repülőgépipar széttelepítését, valamint felügyeletét. A német vadászrepülőgép-gyártás a támadást követően hónapról hónapra nőtt, de a tervezett mennyiségtől elmaradt. Az augsburgi repülőgépgyár elleni támadás előnyei közé tartozott, hogy a Me 262 sugárhajtású repülőgép gyártását és bevetését hátráltatni tudták. Speer főleg a golyóscsapágy-gyártás elleni támadások miatt aggódott, mivel ez a legtöbb eszköz gyártásához szükséges volt. 1944 tavaszán úgy vélekedett, hogy ha további támadásokat hajtanak végre a szövetségesek az iparág ellen, akkor a német hadiiparnak le kell majd állnia a hiánya miatt.

Az angol bombázások ugyan a gyárakban is okoztak károkat, de mivel ők nem törekedtek a pontos bombázásra, a városok, lakó-, és kulturális építményei közül is több megrongálódott, illetve megsemmisült. A stuttgarti bombázás során komoly találatokat kapott például a Neues Schloss. Augsburg bombázása során 2920 épület semmisült meg, 5000 súlyos károkat szenvedett (a régi Városháza teljesen megsemmisült, hasonló sorsra jutott 16 kórház és 11 templom is). 85000-90000-en elvesztették az otthonukat, a halálos áldozatok számát 678  és 762 közé teszik, míg megközelítőleg 2500-an megsérültek.

Az amerikai parancsnokok a bombázás által okozott károkat túlbecsülték. A Luftwaffe viszont nehéz helyzetbe került azáltal, hogy sok tapasztalt pilótáját elvesztette. A repülőgépipar ugyan hónapról hónapra növelte a legyártott gépek számát, de a számok elmaradtak a nagyüzemi gyártás számaitól. A széttelepítés is időt vett igénybe, továbbá a kis gyárak jelentősen függtek a német vasútvonalaktól, mivel az alkatrészek ezen érkeztek. Ez főként 1944 második felében jelentett problémát, amikor a szövetséges légierő a német szállítási útvonalakat vette támadás alá. A szövetségeseknek a támadássorozattal a német repülőgépgyártást és a Luftwaffet sem sikerült térdre kényszeríteniük, de nehéz helyzetbe kerültek. Az amerikaiak számára az elkövetkezendő időszakban fontosabbá vált, hogy a Luftwaffe erejét felőröljék a légi csatákban, mint a földi célpontok bombázása. Ezen bevetések során a bombázókat gyakorlatilag csalinak használták.

Vukov Marcell

Bibliográfia

Bowman, Martin W.: We Were Eagles: The Eighth Air Force At War  July 1942 To November 1943, Amberley Publishing, 2014.

Bowman, Martin W.: We Were Eagles: The Eighth Air Force At War December 1943 To May 1944, Amberley Publishing, 2014.

Carter, Kit C.- Mueller, Robert: Combat chronology 1941-1945, Washington DC, Center for Air ForceHistory, 1991.

Davis, Richard G.: Carl A. Spaatz and the Air War in Europe, Washington, D.C., Center for Air Force History, 1993.

Holland, James: Big Week: The Biggest Air Battle of World War Two, London, Bantam Press, 2018.

Johnsen, Frederick A.: Weapons of the Eighth Air Force, MBI Publishing Co., 2003.

Levine, Alan J.: The Strategic Bombing of Germany, 1940-1945, Praeger, Lodon, 1992.

Mahoney, Kevin A.: Fifteenth Air Force against the Axis: Combat Missions over Europe during World War II, The Scarecrow Press, Inc., 2013.

Middlebrook, Martin & Everitt, Chris: The Bomber Command war diaries: An operational reference book, Pen&Sword Aviation, 2014.

Miller, Donald L.: A Levegő Urai: Amerikai bombázók a náci Németország ellen, Gabo, 2013.

O’Leary, Michael D.: USAAF Fighters Of World War Two in Action, Blandford Press, 1986.

Overy, Richard: The bombers and the bombed: Allied air war over Europe 1940-1945., Viking Penguin, 2013.

Speer, Albert: Inside the Third Reich, New York, The Macmillan Company, first publish 1970.

Price, Alfred: Légi háború a Reich fölött: Stratégiai bombázóhadjárat Németország ellen, 1939-1945, Budapest, Akadémia Kiadó, 2016.

Uziel, Daniel: Arming the Luftwaffe: The German Aviation Industry in World War II, McFarland&Company, Inc., 2012.

Ezt olvastad?

Magyarország NATO-csatlakozásának története, 1988‒1999

2024. március 12-én mutatták be a HUN–REN Bölcsészettudományi Kutatóközpont Történettudományi Intézet Tanácstermében Békés Csaba és Kecskés D. Gusztáv könyvét. A

X