A budapesti országos kereskedelmi és ipari kikötő építése

Kilenc évtizeddel ezelőtt, 1928-ban adta át a forgalomnak Horthy Miklós kormányzó a csepeli vámmentes kikötőt, amelynek a tervezése és felépítése hosszú évtizedeket vett igénybe különböző gazdasági és politikai okok miatt. Jelen cikkben e hosszú folyamatot mutatjuk be.

Budapest térsége évszázadok óta fontos szerepet töltött be a Dunának köszönhetően a kelet-nyugati kereskedelemben. A XIX. század második felében, a gyorsan növekvő forgalom miatt az Országgyűlés már az 1870. évi X. törvényben úgy rendelkezett, hogy egy új kereskedelmi kikötőt kell létesíteni a fővárosban. A kikötő- és rakpartfejlesztési kérdésekkel kapcsolatban Dalmann, a hamburgi kikötő építési igazgatója készített 1871-72-ben egy jelentést a kormányzatnak. 1875-ben a hajózás igényei miatt a főváros határozatot hozott közraktárak létesítéséről a fővámház és a Boráros tér közti területen. Bár a fővárosi kereskedők számára folyamatosan gondot okozott, hogy a dunai rakodópartok mérete és felszereltsége nem érte el a kívánt színvonalat, ezért is volt fontos a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara fellépése.

A kamara 1892. november 10-én egy levélben felhívta a figyelmét Lukács Béla kereskedelemügyi miniszternek arra, hogy:

„Ha azt akarjuk, hogy fővárosunk mint kereskedelmi emporium elfoglalja és biztosítsa magának azt a helyet, amelyre úgy földrajzi fekvésénél, mint kereskedő osztályának szakavatottságánál fogva egyenesen hivatva van, akkor végleg szakítanunk kell az áruk rakodásának, fuvarozásának és raktározásának ama kezdetleges módjával, amely nálunk még mindig szokásos és amely szerint más helyen eszközöljük a rakodást és ismét más, távol eső helyeken raktározzuk és kezeljük az árut, mely evégből közönséges szekéren szállítatik az egyik helyről a másikra. … A kereskedelmi körök a legnagyobb súlyt fektetik egyfelől arra, hogy a kereskedelmi kikötő közvetlen összeköttetésben legyen a főváros bal oldali részével, másfelől pedig arra, hogy e czélra olyan hely jelöltessék ki, ahol a rakodópartokat, tárházakat, stb. a szükségeshez képest tetszés szerint kibővíteni lehet. Ezeknek a követelményeknek pedig egyedül megfelelőnek a Csepel-sziget északi csúcsát tartják.”

A kamara fellépésének köszönhetően a Bánffy-kormány 1896. március 25-i ülése után felkérték Gonda Béla mérnököt, kereskedelemügyi miniszteri osztálytanácsost, Speidl Bódog államvasúti felügyelőt és Izsáky Ernő miniszteri főmérnököt, hogy tanulmányozzák a Rajna, Elba és Odera jelentősebb kikötőit, majd Dániel Ernőtől az új kereskedelemügyi minisztertől december 5-én megbízást kapott Gonda, hogy Speidl és Izsáky mérnökökkel együtt készítse el a csepeli kereskedelmi kikötő terveit.

Gonda Béla és tervezőcsapata elképzelése a csepeli kereskedelmi kikötővel kapcsolatban (Környezetvédelmi és Vízügyi Levéltár)

Az 1901-re elkészült a tervekben azzal kalkuláltak, hogy évi 3,5 millió tonnás forgalma lesz a csepeli komplexumnak. Az elképzelésekben egy három-, később ötmedencésre bővíthető kereskedelmi kikötő szerepelt számos tárházzal és raktárral a Szigetcsúcs a nyugati részén. Ettől a területtől délre kapott volna helyet az ipari kikötő három (2 ipari, 1 hajógyári) medencéje, amely a tervek szerint 60–80 gyártelep forgalmát látta volna el. Különös figyelmet fordítottak a tervezők arra, hogy megfelelő vasúti kapcsolatokkal rendelkezzen a kikötő. Emiatt a tulajdonképpeni kikötői pályaudvar három részből állt volna: (1.) A kereskedelmi kikötőtől keletre a Szigetcsúcson kapott volna helyet a teherpályaudvar, míg ettől délre a keleti részen kapott volna helyet (2.) a rendező pályaudvar, a teherpályaudvarnak a Soroksári-Dunaág melletti részén lett volna (3.) a szénpályaudvar egyik, míg a Nagy-Duna mellett lévő szénkikötőnél a másik fele. Kikötő lett volna kialakítva a Soroksári-Dunaág gubacsigát feletti torkolati szakaszán, s a kereskedelmi kikötővel egy nagyobb hajózsilip kötötte volna össze. A Gonda-féle tervezőcsapat arra is gondolt, hogy a csepeli kikötőt teherszállításra alkalmas villamos vonal kösse össze a fővárossal.

A Gonda-féle terv nem valósult meg, mert a 93,5 millió koronás kivitelezési költség miatt. A koncepció kudarca után a kereskedelemügyi miniszter 1907-ben, Hoszpotzky Alajost, a Hajózó Csatornák Tervező Irodájának vezetőjét kérte fel az új kereskedelmi kikötő terveinek az elkészítésére. A Hoszpotzky vezette tervezőcsapat az első elképzelésében a gubacsi gát és a Soroksári-Dunaág felső torkolata közötti területen alakított volna ki egy kikötőt. A Soroksári-Dunaág bal partjára tervezett 45 hektárnyi vízfelülettel rendelkező kereskedelmi kikötőt vasúti vágányokkal és raktárakkal is ellátták volna és a csepeli oldalon a jobb parton bővítésre is nyílt volna lehetőség, amint azt Hoszpotzky is megfogalmazta 1908-as tanulmányában. A Hoszpotzky által készített második kikötőterv 1909-re készült el. A kikötő ezen elképzelésben is a Soroksári-Dunaágon került volna kialakításra, annyi különbséggel, hogy egy 120×1700 méteres medence is kapcsolódott volna a Soroksári-Dunaághoz. A tervek szerint a kikötőben lett volna tutaj- és fakikötő, raktárak, s megfelelő méretű vasúti pályaudvarok is elhelyezésre kerültek volna. A bírálók szerint aggályos volt, hogy az egész kikötő a Soroksári-Dunaágra települt volna, s az akkor tervezett és 1913-ban üzembe helyezett Kvassay-zsilipen keresztül nagyobb hajók képtelenek lettek volna a kikötőbe jutni. Az elképzeléssel a legnagyobb gond az volt, hogy behatárolta volna a bővítési lehetőségeket, és a költségigénye magasnak számított, ezért e tervet is elvetették.

1914. július 1-én a főváros közgyűlési határozatot hozott a budapesti kereskedelmi és ipari kikötő megépítésének előmozdítása céljából. 1914-1918 között a Hajózó Csatornák Tervező Irodája, a Soroksári-Dunaág Rendezési Munkálatainak Kirendeltsége és a ferencvárosi kikötő tervezésével, a főváros megbízásából foglalkozó építészek tevékenykedtek a kereskedelmi kikötő tervezésében. 1914-re egy újabb tervkoncepció is napvilágot látott. Az elképzelések szerint a Nagy-Dunáról lehetett volna elérni a kereskedelmi kikötőt, amelytől északra egy szénkikötőt, délre pedig egy petróleummedencét akartak létesíteni. E terv volt az első, amely egy önálló petróleum-kikötő felépítését szükségesnek tartotta. Sajnos e terv se volt végleges.

A magyar gazdaságnak egyre fontosabb lett volna a beruházás elindítása ezért Sajó Elemér 1914 nyarán javasolta egy autonóm kikötőépítő bizottság létrehozását, de az csak a háború végén 1918-ban jött létre az ő elnökletével Kikötőépítő Igazgatóság néven. 1919. február 1-én Kájlinger Mihály vezetésével felállt az autonóm kikötőépítő bizottság, s 1919-ben Sajó Elemér vezetésével a korábbi koncepciók felhasználásával elkészültek a kikötő általános tervei és a fontosabb részek részletes tervrajzai. A tervezőket Sajó megfogalmazása szerint az alábbi célok vezérelték:

„A tervezetnek az volt az alapgondolata, hogy egyrészt a távoli jövőben várható, egyáltalában elképzelhető legnagyobb mértékű fejlődésre is meg legyen a lehetőség, de másrészt – tekintettel a súlyos gazdasági viszonyokra és a közel jövőben várható forgalom bizonytalanságára – ebből a nagy keretből egyelőre első részletként csak annyit töltsünk ki, amennyi okvetlenül szükséges.”

A Budapesti Kereskedelmi és Ipari Kikötő 1920-as tervvázlata (Környezetvédelmi és Vízügyi Levéltár)

A tervek elkészítése után megindult két medencénél az építkezés és 1919-ben a munkások száma egészen 1500-ig emelkedett. A fő feladat az volt, hogy folytassák a Soroksári-Dunaág 1910-ben megkezdett szabályozását és elkészüljön a fővárosi helyi kikötő. Közben elkezdték építeni a Gubacsi-hidat, de a kikötőépítési beruházás lassan haladt. A Tanácsköztársaság bukása után az autonóm kikötőépítő bizottságot feloszlatták. A Soroksári-Dunaág bal partján a főváros, míg jobb partján a magyar állam folytatta a munkálatokat. 1919 végén Kájlinger Mihály vezetésével létrejött egy a főváros és az állam képviselőiből álló bizottság, de az ellentétek miatt a munka lelassult, majd a pénzügyminiszter forrásmegvonása után a Kvassay-zsilip mellett lévő medence és a Petróleum-kikötő munkálatai leálltak. Pedig Fiume elvesztése miatt a csepeli kikötő felépítése egyre fontosabb lett a hazai külkereskedelem lehetőségeinek bővítése miatt. Főleg azért, mert csak a Dunán keresztül tudta hazánk hatékonyan lebonyolítani külkereskedelmi forgalmát.

A Simonyi–Semadam-kormány a pénzügyi helyzet miatt 1920. május 29-én értesítette a párizsi Schneider–Creusot céget arról, hogy velük akarják megépíttetni a Soroksári-Dunaágra tervezett vízi erőműtelepet, a helyi kikötőt, a csepeli kereskedelmi és ipari kikötőt és a Duna–Tisza-csatornát. 1920. december 7-én a franciákat a kormány már csak a csepeli kikötő felépítésébe akarta bevonni. Válaszul a cég képviselői 1921. február 2-án bemutatták a kormány egyes tagjainak a vázlatos terveiket. Majd a Bethlen István vezetésével létrejött kormányzat elfogadta a francia ajánlatot a kikötői beruházásra.

A Schneider–Creusot viszont már 1921-ben az 1920 végén kapott opció meghosszabbítását akarta elérni, de a kormány attól tartott, hogy a csehszlovákok a pozsonyi és komáromi kikötők kiépítésével megelőzik Magyarországot, és így hazánk hátrányos helyzetbe kerülünk. A minisztertanács végül 1921 nyarán meghosszabbította az opciót, cserébe egyebek mellett költségvetést kért és fenntartotta jogát, hogy a Petróleum-kikötő mellett területet adjon bérbe.

Partfal epitese a szarazkotroval, hatterben a vizeskotro (Duna Múzeum, Ltsz. 24.834.8.)

A beruházás előmozdítása érdekében 1921. augusztus 12-én a kormány létrehozta a Budapesti Országos Kereskedelmi és Ipari Kikötő Kormánybiztosságot dr. Zielinszky Szilárd vezetésével, helyettese Maurer Gyula lett. A kikötő felépítését az 1922. I. tc. rendelte el és a Nemzetgyűlés felhatalmazást adott a Bethlen-kormánynak arra, hogy egy külföldi befektetővel megállapodást létesítsen. Ezt követően Bethlen István miniszterelnök 1922. február 22-én jelentést tett a törvényhozásnak és bejelentette, hogy a Schneider–Creusot céggel közösen 100 millió korona alaptőkével 60%-os magyar és 40%-os francia tulajdonrésszel létrehozzák a Budapesti Vámmentes Kikötő Rt.-t, s e vegyesvállalat 50 évre üzemben tartási opciót kap a kikötő működtetésére. A kormányfő közölte, hogy a társaság csak a Csepel-sziget északi részén a szén, érc, darabáru, gabona és egyéb áruk átrakására szolgáló kikötőket építi meg és üzemelteti. E döntésben jelentős szerepe volt Zielinszky Szilárdnak is. A 400 millió koronás összköltségvetésű kikötőépítés befejezési határidejeként 1925. december 31-ét jelölték ki.

A kikötőépítés jelentőségét Bethlen István miniszterelnök 1923. április 28-i törvényhozási beszéde is mutatja:

„T[isztelt]. Nemzetgyűlés! Én azt hiszem, a budapesti kikötőnek, de általában Budapestnek igen nagy érdekei fűződnek ahhoz, hogy az ország fővárosa, az ország fővárosának kereskedelme a nemzetközi forgalomba bekapcsoltassék. (Helyeslés!) Igen nagy érdekek fűződnek ahhoz is, hogy a Dunán való forgalom minél nagyobb terjedelmet öltsön és hogy ezáltal Budapest kereskedelmi téren is betölthesse azt a jelentős szerepet, amelyre Európa ezen a helyén hivatva van.”

E célok elérésében volt komoly szerepe a Budapesti Országos Kereskedelmi és Ipari Kikötő Kormánybiztosságnak, amelynek 1924-ben Maurer Gyula lett a vezetője, helyettese pedig Sajó Elemér. A csepeli beruházásnál 1923-ban folyamatban volt az ún. szigetvágányi átrakodó rész kiépítése, folytak a Gubacsi-híd munkálatai továbbá a Petróleum-kikötőé és a vámmentes medencéé is. Ugyanakkor két a Kvassay-zsilip közelébe tervezett medence építése szünetelt, s a ferencvárosi helyi kikötőnél is bizonytalanságok voltak.

A Petróleum-kikötő 1923-ban 70%-ban elkészült és 1924-re csak a partburkolatok építése maradt. A vámmentes kikötői medencénél tervbe volt véve egy 50 000 tonnás gabonatárház és egy 10 000 m2-es raktár felépítése. 1923-ban 3–4 évre saccolták a beruházás teljes befejezését.

A gabonatárház építése 1925-1927 körül (Duna Múzeum, Ltsz. 24.834.20.)

Jelentős eredmény volt a kereskedelmi kikötői beruházás szempontjából a déli összekötő vasúti híd és a Petróleum-kikötő közti területen húzódó árvízi vonal megerősítése. Az első igazán komoly eredmény a Petróleum-kikötő 1925-ös befejezése volt és a gabonatárház építésének elkezdése. Nagy eredmény volt ez, különösen a több évtizedes tervezést figyelembe véve, amelyre egy alkalommal Bethlen István kormányfő is utalt a Nemzetgyűlésben:

„…évtizedeken keresztül nem lehetett a budapesti kikötő kiépítését nyélbeütni és előbbrevinni, ama hatásköri súrlódások és nehézségek folytán, melyek egyrészt az egyes ministeriumok, másrészt pedig a főváros között épen a kikötő építése kérdésénél fölmerültek.”

A vámmentes kikötő első raktárai, a vasvázas raktár déli oldala (Duna Múzeum, Ltsz. 24.834.22.)

Szerencsére az 1920-as években lendületet vett a kikötő felépítése, amelyben több hazai cég is részt vett, de alapvetően állami, ún. „házi kezelésű szervezet” bevonásával készült el a beruházás. 1923-ra a kikötőépítési szervezet az ország legjobban felszerelt építési vállalata volt. Az eredeti tervek még arról szóltak, hogy a beruházás 20–25%-át végzi el ez a szervezet, de az arány később eltolódott, mivel a folyamatosan változó árak mellett a saját állami „céggel” való építtetés olcsóbbnak bizonyult. A m. kir. Kikötőépítő Igazgatóságnak volt egy 100 munkást foglalkoztató műhelye a Kvassay-zsilip mellett, a munkaerő-állományukba 32 mérnök, 5 számvevő, 15 állami alkalmazott, 50 ideiglenes alkalmazott, köztük további 7 mérnök tartozott. A tervezési feladatokat speciális tervezőcsoportokkal végeztették, az építési munkálatokat pedig 8 külső építésvezetőség hajtotta végre 1300 munkással. Az engedélyekkel és egyéb hivatalos ügyekkel a kormánybiztosság 4 mérnöke és 2 számvevője foglalkozott. Bár jelentős mennyiségű alkalmazott dolgozott azon, hogy a kikötő elkészüljön, de a munkák túlnyomó részét gépek végezték el.

A csepeli kikötő helyszínrajza (Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára Z863-20d-9t)

1926-ban befejeződött a Soroksári-Dunaág rendezése és október 4-én a Kvassay gőzös 56 esztendő után megnyitotta a vízi utat a forgalom előtt. 1927-re a gabonatárház két emelet híján elkészült. 1928-ra pedig az összes munkálat befejeződött a magyar állam 40 millió pengőnyi ráfordításával. A munkálatok során 6,5 millió m³ földet mozgattak meg, beépítettek többek közt 130 ezer m³ követ, 100 ezer m³ betont és 7000 tonna vasat. A kormány még a kikötő átadása előtt kivásárolta a franciákat a Budapesti Vámmentes Kikötő Rt.-ből a népszövetségi kölcsön segítségével.

A csepeli kikötő felavatására és a forgalom előtt történő megnyitására 1928. október 20-án került sor vitéz nagybányai Horthy Miklós kormányzó, Habsburg József, Habsburg Albrecht, Habsburg József Ferenc főhercegek, magyar királyi hercegek, a Bethlen-kormány tagjai, a felső és alsóház, Budapest székesfőváros, a diplomáciai kar, a hatóságok, a műszaki és közgazdasági élet jelesei és a nagyszámú meghívott közönség jelenlétében. A fellobogózott kikötőbe a kormányzó, a királyi fenségek, a kormány és a diplomáciai kar tagjai az MFTR Zsófia nevű jachtján érkeztek. A vendégeket Maurer Gyula és dr. Traeger Ernő miniszteri tanácsos fogadták. A többi vendéget fél órával a kormányzó érkezése előtt a Szent Gellért és József főherceg gőzösök, illetve autók és buszok vitték a helyszínre. A Zsófia jacht 11:30-kor ért a kikötőbe a bejáratnál kifeszített nemzetiszínű szalagot átvágva, majd a folyamőrség zenekara rázendített a Himnuszra, s a hajó a hajóhídnál kikötött, ahol a kormányzót Maurer Gyula fogadta és vezette fel a díszemelvényre.

A vámmentes kikötő 1928. október 20-i felavatása a Tolnai Világlapja címoldalán (Szegedi Tudományegyetem Klebelsberg Kuno Könyvtára)

Maurer Gyula köszöntése után Georges Clavel, a Budapesti Vámmentes Kikötő Rt. vezérigazgatója tartott francia nyelven beszédet, majd gróf Bethlen István miniszterelnök köszöntötte előbb francia, majd magyar nyelven a megjelenteket. Végül a kikötőt Horthy Miklós kormányzó e szavakkal adta át a forgalomnak: „Míg nem messze innen a világváros küzdelmes zajos élete folyt, addig itt a Dunaág innenső részén teljesen csendben, zajtalanul elkészült az újkori Magyarország egyik legnagyobb szabású, közhasznú alkotása. A dunai kikötő szükségességének felismerése és a megépítés gondolatának megfogamzása óta már majdnem egy fél évszázad múlt el, és hogy megalkotására csak most került sor, amikor az ország minden idők talán egyik legnagyobb gazdasági válsága után majdnem elviselhetetlen terhek súlya alatt görnyedt, ez a mai idők elvitathatatlan érdeme és legfényesebb bizonyítéka a magyarság életerejének, élni akarásának, és jövőjébe vetett törhetetlen bizalmának.” A kormányzó beszédének a végén a kikötőben horgonyzó őrnaszád üdvlövéseket adott le, s a vámmentes kikötő darui mozgásba jöttek. Végül Maurer Gyula vezetésével a kormányzó és kísérete elindult a gabonatárház megtekintésére, ahol bemutatták neki az építkezésben részt vevő cégek képviselőit, a fontosabb szerepet betöltő mérnököket, tervezőket, majd a gabonatárház megtekintése után Horthy Miklós gépkocsiba szállt és visszatért a fővárosba.

Átadásakor a Duna egyik legmodernebb és – a romániai Braila után – a második legnagyobb kikötője volt a Budapesti Vámmentes Kikötő, amely a következő egységekből állt: vámmentes kikötő, szénkikötő, petróleummedence, ipari kikötő, ferencvárosi helyi kikötő.

A kikötő az átadása utáni években, évtizedekben beváltotta a tervezéskor hozzáfűzött reményeket és a magyar kereskedelem fő gócpontjává nőtte ki magát. Majd az 1930 évekre a Duna-tengerhajózásnak köszönhetően fővárosunk „tengeri kikötője” lett a vámmentes kikötő, ahonnan közvetlen teherhajójáratok indultak az ún. levantei államok kikötőibe árukkal rakottan…

 

Irodalomjegyzék:

Beke Margit: A Budapest-csepeli Nemzeti és Szabadkikötő története 1928–1940. In.: Századok 123. évf. 1989. I–II. 125–162.

Bíró József: A budapesti Nemzeti és Szabadkikötő fél évszázada. In.: Közlekedéstudományi Szemle XXIX. évf. 1979/12. szám 555–564.

Fábry Frigyes: A budapesti vámmentes kikötő megnyitása. In.: A Magyar Mérnök- és Építész–Egylet Közlönye LXII. kötet 47-48. szám, 1928. november 25. 309–313.

Gonda Béla: A budapesti kereskedelmi kikötő. In.: A Magyar Mérnök és Építész Egylet közlönye. XLII. évf. 1908/3–4. füzet 49–69.

Dr. Gyulay Lajos: A budapesti kikötő. In.: A Tenger 19. évf. 1929/5. szám 166–169.

Hoszpotzky Alajos: A budapesti kereskedelmi kikötő kérdése. In.: Városi szemle. Közlemények a városi közigazgatás és statisztika köréből 8. évf. 1915/1–2. szám 17–24.

dr. Jablonszky László (főszerk.): CompLex Jogtár Plusz. DVD-ROM Bp., 2006.

A Budapesti Kereskedelmi és Ipari Kikötő 1914. évben készített vázlatos tervezetének leírása és indoklása. [Bp.], 1915.

Márton Gyula: A Budapesti Nemzeti és Szabadkikötő, Műszaki Könyvkiadó, [Bp., 1995.]

[Maurer Gyula]: A Budapesti Kereskedelmi és Ipari Kikötő építése és a soroksári Dunaág rendezésének munkálatai, Kikötőügyek Kormánybiztossága, Bp., 1927.

Dr. Mészáros Balázs: Hajózást érintő törvények a két világháború közötti Magyarországon. In.: Dr. Katona András (főszerk.): A Közlekedési Múzeum évkönyve XI. 1996–1998. Közlekedési Múzeum, Bp., 1999. 293–318.

emzetgyűlési napló XI. k.: Szemere György–Dr. Papp Emil (naplószerkesztők): Az 1922. évi június hó 16-ára hirdetett Nemzetgyűlés naplója. XI. kötet. Hiteles kiadás, Bp., 1923.

Nemzetgyűlési napló XXX. k.: Szemere György–Dr. Papp Emil (naplószerkesztők): Az 1922. évi június hó 16-ára hirdetett Nemzetgyűlés naplója. XXX. kötet. Hiteles kiadás, Bp., 1924.

Sajó Elemér: A budapesti kereskedelmi kikötő munkálatai. In.: Vízügyi Közlemények 9. évf. 1923/1. szám 21–31.

 

Levéltári források:

Budapest Főváros Levéltára, Budapest

IV. 1403 Budapest Székesfőváros Törvényhatósági Bizottságának iratai.:

IV. 1403.a Budapest főváros közgyűlési jegyzőkönyvei: Az 1914. július 1-i rendes folytatólagos közgyűlés jegyzőkönyve 1268. Tárgyaltatott a bizottság és a tanács 72.095/1914-XV. sz. előterjesztése: a kereskedelmi kikötő ügyében.

IV. 1403.a Budapest főváros közgyűlési jegyzőkönyvei: Az 1875. évi március hó 11-én folytatólag tartott közgyűlés jegyzőkönyve. 204. A m. Kir. Földművelés-, Ipar-’s Kereskedelemügyi Minisztérium újabb javaslata az építendő közraktárak helyszínére.

IV. 1403.a Budapest főváros közgyűlési jegyzőkönyvei: Az 1912. április 17-i rendes közgyűlés jegyzőkönyve. 627. Dr. Vita Emil tanácsnok dr. Springer Ferenc bizottsági tagnak, a budapesti kereskedelmi kikötő ügyében előterjesztett interpellációjára adott válasza.

IV. 1403.a Budapest főváros közgyűlési jegyzőkönyvei: Az 1923. március 21-i rendes közgyűlés jegyzőkönyve. 420. Tárgyaltatott a tanács 1154/1923–II. számú előterjesztése a soroksári Dunaágban épülő helyikikötő felügyeletére kiküldendő bizottság megalakítása ügyében.

Környezetvédelmi és Vízügyi Levéltár Tervtár:

15.2. h. 1. doboz Kikötő Építő Igazgatóság 1919–1922, Jelentés a budapesti kereskedelmi és ipari kikötő tervezési munkáinak állásáról, 1920.

15.2. h. 1. doboz Kikötő Építő Igazgatóság 1919–1922, Sajó Elemér – Mattyasovszky László: A budapesti helyi (országos) kikötő közgazdasági tanulmánya, 1919.

Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára

Budapest Minisztertanácsi jegyzőkönyvek (K27):

Báró Bánffy Dezső kormánya 1896. március 25. 12. ülés 13. napirendi pont: A budapesti kereskedelmi és forgalmi kikötő létesítésének ügye a m. kir. Államvasutakkal karöltve (KM).

Gróf Teleki Pál kormánya 1921. március 22-i ülés. Közigazgatási 21. Budapesti kereskedelmi kikötő létesítése a Csepel-szigeten és a soroksári Duna-ágban francia céggel tárgyalások.

Gróf Bethlen István kormánya 1928. június 15. 23. ülés 51. napirendi pont: A Budapesti Vámmentes Kikötő Rt. francia kézben levő részvényeinek megvásárlása és a Schneider és Társai cég kártérítése.

Magyar Távirati Iroda Rt. (K428):

Napi Hírek/Napi Tudósító 8. Kiadás 1928. október 20.

Magyar Nemzeti és Szabadkikötő, Csepel (Z863):

56. doboz 8. tétel Kormánybiztossági ügyiratok 1920-as évek. A Budapesti kereskedelmi és ipari kikötő vázlatos terve – adatok.

Cseh Valentin

Ezt olvastad?

Jelen írás a fiumei kormányzói helyettesek és kormányzóhelyettesek származását, családi összeköttetéseit, társadalmi beágyazottságát, képzettségét, kompetenciáit és életpályájuk legfőbb fordulópontjait mutatja