Villamosok határok nélkül – Bemutatkozik a Magyar Villamosvasút-történeti Egyesület

Az ember ott áll egy villamossal a tarsolyában, de az nem olyan, amit a lakásba vagy az udvarra csak úgy haza lehet vinni.” A több mint tíz esztendeje tevékenykedő Magyar Villamosvasút-történeti Egyesület azért jött létre, hogy a magyar villamosközlekedés és -gyártás történeti emlékeit felkutassa, megőrizze és bemutassa. A szervezet históriáját és eredményeit Túri Dániel egyesületi elnök foglalta össze.

A 2004-ben életre hívott Magyar Villamosvasút-történeti Egyesület (MaViTE) alapítóinak többsége leginkább vasútmodellezéssel foglalkozott, de a városi vasúthoz is szoros érzelmi szálak fűzték őket. Sokszor eljátszottak a gondolattal, hogy mi lenne, ha valódi villamosokkal épülhetne meg egy olyan pálya, ahol azokat ki is lehet próbálni.

Az álmodozást egy hír szakította félbe, kiderült ugyanis, hogy az utolsó egyirányú, egyoldali ajtós FVV-csuklós (más néven Bengáli) egyikét hamarosan selejtezi a Szegedi Közlekedési Társaság. Tollat ragadtak, és írtak az ügyvezetőnek, aki meglepetésükre felajánlotta a járművet a két magánszemély által alapítandó társaságnak. Maga a szervezési munka hívta életre az Egyesületet, hiszen egy ilyen kocsit nem elég megszerezni, valahogy el is kell hozni, illetve – ami talán a legnagyobb feladat – helyet kell neki találni. Az ember ott áll egy villamossal a tarsolyában, de az nem olyan, amit a lakásba vagy az udvarra csak úgy haza lehet vinni. A MÁV Nosztalgia Kft. istvántelki főműhelye volt végül az, ahol minden adottá vált: pálya, fedett tárolóhely és a befogadási szándék. Egy teljes évig tartott, mire az első jármű Budapestre kerülhetett.

Alighogy befejeződött az a munka, amelyről tapasztalatlan fiatalként mindenki szinte a lehetetlennel határosként beszélt, újabb megmentendő villamos híre érkezett az Egyesülethez. Igaz ugyan, hogy a BKV az első UV típusú villamost később a szentendrei múzeumban helyezte el, az elsőként gyártott motorkocsi-pár másik felét 2004-ben kivonták a forgalomból, majd selejtezték. A Ganz gyárban készült fényképek közül a legismertebb a 3201-es kocsit ábrázolja (mivel a 3200 az első, tehát igazából a második darabot), kézenfekvőnek tűnt, hogy ezt a történeti emléket is az Egyesület gondozásába kell venni. Szerencsére a BKV akkori értékesítési vezetője támogatta ezt az ötletet.

A kis, tíz-tizenkét fős társaság mindjárt két nagy feladattal találta tehát szemben magát. A Bengáli felújításhoz szükséges bontása már megkezdődött, sőt a csapat tett egy miskolci kitérőt is a hiányzó alkatrészek beszerzésére, de még sem a lemezmunkákig, sem pedig a fényezésig nem jutottak el. Ráadásul a másik kocsit az értékesítés előtt megbontották már, hiányoztak belőle alkatrészek, azaz szintén nem volt üzemképes. Utóbbi azonban legalább egy kiállításon vállalhatónak tetszett, és kerek évforduló lévén, a fiúk kitűzték azt a célt, hogy a típus 50 éves születésnapjára bemutatják az új szerzeményt.

Jómagam ebben az időszakban csöppentem az Egyesület életébe, a 3201 ekkorra már új fényezésében csillogott, és csak pár hónap volt hátra a Magyar Vasúttörténeti Parkban tartott nagy bemutatóig. Az alkatrészek ugyan nem voltak bekábelezve, de a látványt a szakemberek is megdicsérték. Megtettük az első nagy lépést, kiálltunk a nyilvánosság elé. Hónapokon át folyamatos beosztásban tartottuk nyitva a park egyetlen villamosát, hogy fogadhassuk a kíváncsi látogatókat. A városban amúgy nagynak látszó jármű eltörpült a vonatok mellett. Egyre kellett igazán ügyelni, ha olyan szakaszon mozgattuk a villamost, ahol volt felsővezeték is, az áramszedőt senki nem engedhette fel még játékból sem, mert a nagyvasúti vontatási feszültségen a 600 V egyenáramra méretezett jármű leégett volna.

Még ebben az évben tudni lehetett, hogy az UV-k üzemének lassan vége, és amikor a BKV meghirdetett néhány kocsit kifejezetten a további közlekedtetés lehetőségével eladásra, mi is jelentkeztünk. Immáron gyakorló besegítő járművezetőként volt abban is tapasztalatom, hogy melyik villamos milyen műszaki állapotú, így az akkori elnökkel, Bojsza Gáborral összeállítottunk egy flottát, amit a rákövetkező néhány év alatt nagyjából sikerült beszerezni. Az Egyesület akkor úgy kalkulált, hogy a turisztikai célú járatok bevételéből fent lehet tartani a megőrzésre szánt kocsikat is, ezért a járműtörténetileg érdekes villamosok mellé további igáslovakat is vásároltunk. Erre nem volt még gyakorlat, a számítások sem lehettek reálisak, a pofon tehát benne volt a rendszerben, a kéz meglendült, de az ütés csak 2012-re érkezett meg.

Amikor elment az utolsó menetrend szerinti, utasokat szállító UV 2007. augusztus 20-án, úgy éreztük, szükség van egy méltó búcsúra is, amelynek során bejárjuk azokat a helyeket, ahol a típus korábban megfordult. A BKV-val egyeztettünk, és szeptember végére kaptunk is egy lehetőséget. Az egész várost bejáró különmenetünkre rengetegen látogattak el, készült egy azóta hagyománnyá váló csoportkép is. A modell sikeresnek bizonyult, és a következő két évben három hasonlóan színvonalas utat terveztünk és bonyolítottunk le. Mindig volt egy kis különlegesség, hol egy kocsiszín-látogatás, hol maga a télapó vagy valamilyen speciális összeállítás vagy kísérőjármű, amit szintén fotózhattak a résztvevők. Ezt a rendszert vette át végül a BKV, így mi ismét a járművek felújítására tudtunk koncentrálni. Egy különleges csatolt KCsV (korszerűsített Ganz-csuklós) menetet még szerveztünk a BKV számára, azóta csak tervek vannak, a BKK színre lépésével megváltozott a helyzet.

Az első régebbi villamosunk 2007-ben érkezett. A legendás ezresből több is fennmaradt, de leginkább sörözőként vagy a zugligeti kempinget őrző bódé formájában. Az utolsó még villamosnak kinéző „V” típusú kocsit éppen előlünk vitték Szegedre sörözőnek. Amikor meghallottuk a hírt, hogy a korábban Kőbánya-Kispesten sörözőként üzemelő, majd egy magánszemély által megvásárolt 1031-es kocsitól a tulajdonosa megválna, jelentkeztünk. Az ELMŰ nagylelkű szponzorációja tette lehetővé, hogy októberben kiemeljük a Száva kocsiszín melletti parkolóból, és a MÁV Északi Járműjavítójába szállítsuk, ahol meg a felújítására kaptunk felajánlást. A cél az volt, hogy az Elektrotechnikai Múzeum udvarára kerül majd, de időközben ettől helyhiány miatt visszaléptek. Sajnos mire eljutottunk a fényezésig, a járműjavítót is bezárták és elköltöztették, ezért a munka egyszerűen félbemaradt. Csak évekkel később volt értelme a folytatásnak, a Pécs és Térsége Közösségi Közlekedéséért Egyesület (PTKE) jelentkezett, hogy Pécs villamosközlekedésének megindulásának 100. évfordulójára a baranyai városba vinnék a villamosunkat. Örömmel járultunk hozzá, és előrelátásunkat bizonyítja, hogy a PTKE rendszeres programjainak köszönhetően a pécsi villamos nemcsak egy közösségi térré, hanem intézménnyé vált a városban.

2009-ben hírét vettük, hogy a BKV selejtezni kívánja az első magyar kísérleti szaggatós villamost. A járműtörténetileg különleges, kívülről azonban csak egy Ganz-csuklós alakját öltő kocsi értékesítésére ajánlatokat várt a cég. Mivel sok pénzt nem tudtunk felajánlani, hiszen a magyar civil szféra forrásai sohasem voltak bőségesek, csak úgy tudtunk nyerni, hogy felajánlottuk, a következő két naptári évben üzemképessé tesszük a megbontott, de lényegi alkatrészeit azért tartalmazó járművet. Itt már nem volt mese, eredményt kellett letenni az asztalra.

Akár hiszik, akár nem, az első szaggatós villamos analóg rendszere nem más, mint két, egymással háttal álló GVM trolibusz összekapcsolva. Ha az egyik kocsirész előrefelé megy, a másik közben tolat, és fordítva. Így már érthető, hogy a rendrakást és az alvázmunkákat követően miért kaphattunk pont a BKV Trolibusz Üzemegységének négy munkatársától óriási szakmai segítséget. A szabadidejükben jöttek, mértek, beállítottak, sőt egy teljesen szétégett kontaktort is felújítottak, és nagyjából másfél év minden szombatját lefoglaló munka után a villamos újra a saját lábán mozogni kezdett. Még további fél év volt, amíg az új, az eredetire részben emlékeztető fényezés elkészült, valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóság előtt levizsgázhatott a jármű. Büszkék voltunk, sikerrel teljesítettük az első, komolyabb vállalásunkat.

A flotta ekkor úgy 30 kocsi körül járhatott, amelynek nagy részét még mindig a korábban vásárolt UV típus tette ki. Számomra már világossá vált, hogy kétévente egy kocsit felújítva kerekesszékes öregek leszünk, mire az utolsót is befejezzük – arról nem is beszélve, hogy nagyjából 10 évente az üzemelő járműveket is meg kell újítani. Így és ennyi nem fog menni, más érdekes és értékes járművek is vannak a világon. Nagyot csattant a pofon, de dönteni kellett. Alelnökként azt képviseltem, hogy bár lehetünk álmodozók, törekedjünk a racionalitás irányába. Nem volt könnyű, sőt kenyértöréshez is vezetett, hogy átgondoltuk és átalakítottuk a gyűjteményi koncepciót, feleslegesnek, alkatrészbázisnak kinevezve az egykor turisztikai céllal megvásárolt járműveket.

Ezután kevésbé látványos időszak következett, mivel az első járművet szerettük volna az utcára vinni. Próbafutások, fékmérések sora várt volna ránk, de előtte tisztázni kellett ennek a feltételeit. A BKV pályája zárt hozzáférésű vasúti pálya, az üzemeltető engedélye szükséges még ahhoz is, hogy a korábban saját tulajdonú villamosuk újra kigördülhessen a kocsiszínből. Komoly kérdés a biztosítás is, ahogy a gépjárművekre kötelező felelősségbiztosítást kell kötni, a villamosokra is szükséges valami hasonló. Csakhogy a felkeresett biztosítótársaságoknak ilyen, egyedi járműre vonatkozó, nem nagyvállalati díjcsomagja egyszerűen nem volt. Többkörös egyeztetés után végül úgy döntöttünk, hogy a BKV-val kötünk üzemeltetői szerződést, hiszen ezzel sok olyan kérdés megoldódik, amire mi ajánlatot vagy engedélyt sem kapunk. Sajnos az utóbbi évek a folyamatos változásról szóltak, így a döntéshozó személyek gyakori cseréje nem tette még lehetővé, hogy pontot tegyünk a dolog végére.

Addig más, a profilunkba illő tevékenységgel foglaltuk el magunkat, hozzákezdtünk a Szegedről beszerzett második, egyébként a kétirányú kétoldali ajtós Bengálik prototípusának felújításához. A teljes bontás és csiszolás megtörtént, a vasmunkák következnek. Időközben szereztünk egy különleges, UV tanulókocsit is a Kada utcai iskolából, ahol feleslegessé vált, és amelyhez – mivel megbontott jármű – egy másikat beleztünk ki. Ezen kívül felvállaltuk a Vakok Állami Intézete udvarán álló kocsi felújítását, pontosabban a szállításon való spórolás okán egy másik, ugyanolyan kocsi igény szerinti átalakítását is.

Munka tehát van bőven, és ahogy mondani szoktam, ehhez sok pénz és sok ember kell. Sajnos ezek azért nem adottak, nem jönnek maguktól. A munka közbeni jó hangulat pedig garantált, és még csak nem is kell érteni hozzá, én is itt tanultam meg közgazdász létemre glettelni és fényezni. Sokfélék vagyunk, ami néha vitákhoz is vezet, hiszen eltérő látásmódok és nézőpontok ütköznek, de ez előrevisz minket. Van köztünk éppúgy járműszerelő, járművezető, de közgazdász, közlekedésmérnök, tolmács, sőt bolti eladó és még tanuló diák is. Amíg Ákos (nem az az Ákos) velünk volt, zenészt is üdvözölhettünk a köreinkben. Bárki jöhet, akit érdekel, aki kipróbálná magát, szívesen vesszük a jelentkezését a Facebook-oldalunkon (www.facebook.com/villamosmuzeum) vagy a hivatalos e-mail címünkön (mavite@mavite.hu).

Ha valaki eljön hozzánk, talán megérti, hogy szép dolog az álmodozás, kell is, de egy járműre időt kell áldozni, nem két perc alatt készül el. Nagy darab vasakat kell gondozni, nagy felületeket kell lefesteni, és bizony néha százával kell kábeleket helyesen bekötni. Tudjuk, hogy ez nem mindenkit vonz, de egyrészt vannak számítógépes munkák is, a honlapunk például megújításért kiált, a fényképek válogatása, sajtó alá rendezése, kiadványszerkesztés éppúgy feladat és egyben lehetőség valakinek. Vagy ha szereti a nosztalgiát, a régi villamosokat, de nem fogná meg a szerszámot, akkor is segíthet pénzadománnyal vagy – ami igazából nem kerül semmibe – az adója 1%-ának felajánlásával (18252666-1-43). Minden segítség jól jön, hiszen rengeteg villamoskocsi várja még a gondos kezeket és a megújulást. Vagy néha csak a fellelést, megtalálást.

Előre nem lehet megmondani, mit hoz a jövő. Ahogy néhány vasútmodellező sem tudta, hogy tíz év múlva üzemképes, hatóság előtt levizsgázott villamosa lesz, most is csak találgathatunk. Azt hiszem, a legfontosabb, hogy a magunknak kitűzött következő lépcsőre sikerrel lépjünk fel. Megcsináltunk egy üzemképtelen járművet egy kiállításra. Azután kívül-belül felújítottunk egy részben megbontott kocsit, életre keltettük, és levizsgáztattuk. Most azon dolgozunk, hogy egy vázig bontott régi járműből egy hatvanas éveknek megfelelő kinézetű villamost varázsoljunk, és közben utcára vigyük az első villamost, ami hivatalosan is kidughatja az orrát a kocsiszínből. Elképzelések tehát vannak, és ha találkoznak a lehetőséggel, mit ott leszünk.

Túri Dániel
egyesületi elnök

Ezt olvastad?

Több mint hat éve foglalkozom intenzíven a múzeumi munkám mindennapi részeként – ahogy ma nevezzük – az Élő Történelem fejlesztésével,
Támogasson minket