Tündérsakk – A trianoni döntés hatása a magyar közlekedésre

Oszd meg másokkal is:

Lapozó

„A tündérsakk a játékon belüli játék. Olyan szabályai vannak, amelyek eltérnek a ténylegesen játszott sakk szabályaitól, csak feladványai vannak, tehát nem egy partnerrel játszható játék. Ez is a teljes izolációra való törekvés jelképe.” Petri György egyik művében jelenik meg az előbb idézett kissé homályos meghatározás. A táblajátékokban és úgy magában a sakkfeladványokban való járatlanságom miatt a pontosabb terminusnak és magának a játékmenetnek a definiálása hosszú kutatómunka eredményével jutottam el. Utólag visszatekintve kutatási feladatomban Petri bizonytalan támpontjai legalább annyira motiváltak, mint a kínálkozó történelmi párhuzam. Adatközlőm szerint a sakkfeladványok egyik kevésbé ismert feladványában, a tündérsakkban, világos és sötét közös erővel munkálkodik azon, hogy a matt minél látványosabb legyen. A cél érdekében, a játék hosszú kibontakozása során, a tábla összképe drámaivá változik. A kieszközölt ún. „szabad-mattig” hatalmas veszteségeket szenved el mindkét fél, míg a játék végén, a győztes tarolásában elért sikerét, a vesztes az áldozatait könyvelheti csak el.

Közlekedés- és Technikatörténeti Szemle 2020, Szerk.: Balogh- Ebner Márton, Dr. Zsigmond Gábor, Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Budapest, 2020 (Kép forrása: magyarmuzeumok.hu)

Az első világháború és a trianoni békeszerződés Magyarország 20. századi történetének fontos fordulópontja, drámai változások sarokköve. Fordulópontot jelentett az ország valamennyi társadalmi-; gazdasági- és politikai szereplőjének életében, míg a dualista Magyarország közlekedéstörténetében egy kifejezetten virágzó és modernizációra törekvő korszak végét is jelentette. A trianoni összeomlást követően ugyanakkor egy új periódus is kezdetét vette, melyben egy tudatos újraépítkezés és átrendeződés kapott fontos szerepet. A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gondozásában immár harmadik éve megjelenő periodikáját a trianoni békeszerződés által keretezett események századik évfordulójának szentelte.

A 2020 decemberében megjelent Közlekedés- és Technikatörténeti Szemle tanulmányai társadalom- és gazdaságtörténeti megközelítésből vizsgálják a trianoni Magyarország közlekedésében bekövetkezett változásokat. A kötetben megjelent tíz tanulmány színes tematikájú és átfogó körképét adja az első világháború utáni hazai közlekedéstörténetnek, míg a munkák rekommendációi és gazdag szakirodalmi ajánlásai további más kutatásokat is megalapozhatnak a jövőben. Fontosnak tartom kiemelni, hogy a kötet mögött álló tudományos háttérmunkában elengedhetetlen szerepe van a múzeum Archívumi Osztályának, mely aprólékos és körültekintő revíziós munkájával gazdag tudásbázist biztosít a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum kiadványainak.

A tanulmánykötet munkáinak bemutatása során egy távolról közelítő módszert fogok alkalmazni, mellyel előbb az országos változásokat ismertető kutatásokat fogom bemutatni, közelítve a főváros felé.

A baltonszemesi vasútállomás 1926-ban (Kép forrása: Fortepan, 96163)

Kalocsai Péter (ELTE- Savaria Egyetemi Központ) A trianoni béke hatása Vas vármegye közlekedésére című munkájában korábbi kutatási eredményeit egészíti ki és kísérletet tesz egy panorámakép megalkotására a dualizmus kori Vas vármegyében elérhető közlekedési és áruszállítási alternatívák ismertetésével. A vasút-tematikai súlypont mellett adalékokat olvashatunk a keskenynyomközű vasút, légi forgalmi lehetőségek és vízi közlekedés jellemzéséről, a felsoroltak első világháború alatti és 1920 követő utóéletéről. A szerző kiemeli, hogy a megyeszékhely, Szombathely, több síkon is regionális csomóponttá vált, mely fejlett közúti és vasúti infrastruktúrája révén kapcsolódott be elsősorban a vármegye és Dunántúl gazdasági vérkeringésébe, de meghatározó állomása lett az észak-déli irányú tranzit vasúti (kereskedelmi) tengelynek is (lásd. Bécs- Fiume, Pozsony- Fiume vasútvonalak). Megjegyezhetjük, hogy a fenti okokból egy századfordulón élt szombathelyi vagy Vas megyei gazdaságilag közelebb érezhette magához Bécset, a császárváros felvevőpiaci szerepéből fakadóan, mint a tőle vasúton sokáig csak a Balaton megkerülésével elérhető Budapestet. A jó minőségű közúti és vasúti útvonalak építését és karbantartását megkönnyítette a vármegyében található kőfejtők és erdőségek is, míg a megye gazdasági szerepét tovább javították szén- és mészkő lelőhelyei. A trianoni kényszerszerződés során a korábbi vármegye területe 40 százalékkal (!) zsugorodott, korábbi élénk vasúti útvonalhálózata és a vármegye közlekedési folyosó szerepe ennél fogva már nem érvényesülhetett – véli a szerző. A pezsgő gazdasági életet egy perifériára szorult, fejlődésében megrekedt régió tájképe váltotta fel. A tanulmányban közölt sajtóközlemények ismertetésével, elsősorban a vasúti közlekedés szűrőjén, rekonstrukciót láthatunk a trianoni sokk, a nyugat-magyarországi felkelés, majd a lassú kilábalás hétköznapi szereplőinek életéből, valamint a mesterségesen kialakított határvonalak mentén lévő gazdasági szerepkörök átrendeződéséről. Az átfogó cikk erőssége, hogy ismerteti a Magyarországhoz ítélt vasi területek mellett a túlnyomóan Vas vármegyéből formálódó új osztrák tartomány, Burgenland helyzetét is, mely mesterséges kialakításából fakadóan sokáig szintén elzárt területté vált Ausztriában, hiszen a régió jelentősebb városai és az ezekbe beágazó vasúti pályaszakaszok Magyarországon maradtak.

A győri vasútálloms 1930-ban (Kép forrása: Fortepan / Vargha Zsuzsa)

Kalocsai Péter írásához közeli problémákat tárgyal, a nyugat-magyarországi vasúti infrastruktúra történetéhez kapcsolódva Horváth Csaba Sándor (Széchenyi István Egyetem) A GYSEV, a Sopron környéki HÉV-ek és a Trianon című tanulmánya. A szerző által vizsgált időszak egy rövid 35 éves periódus fejlődését járja körbe a GYSEV példáján, széles szakirodalom és levéltári kutatások ismertetésével, mely a trianoni kényszerszerződés hatására hosszú időre megtorpant. Sopron vármegye kötött pályás közlekedésének fejlődését az a gazdasági felismerés segítette elő, hogy Sopronból Győr direkt (rövid távú) vasúti útvonalon nem volt korábban elérhető. A Kisalföld (Győr- és Moson vármegyék) jelentős mezőgazdasági termőterületekkel rendelkezett, leginkább gabona, cukorrépa és élőállat terén. A tanulmány első felében a szerző retrospektív módon vizsgálja a Győr-Sopron-Ebenfurt Vasút létrejöttének körülményeit, a vállalat részvénytársági formáját, mely mögött a kezdetektől magánvállalkozók és tőkések álltak a fent említett gazdasági haszon lefölözésének érdekében. Sopron városába közvetlenül bekötött, kelet-nyugat irányú átmenő forgalomnak köszönhetően a vasúttársaság rentábilisnak mutatkozott, sőt prosperálásának eredményeképpen folyamatosan fejlődőt, célul kitűzve, több helyi érdekű vasút saját hálózatába integrálását. Az olvasó átfogó képét ismerheti meg a Fertővidéki HÉV, a Sopron-Pozsonyi HÉV, valamint a Sopron-Kőszegi HÉV létrejöttének körülményeiről, fejlődésének kibontakozásáról. A cikk lezárását az első világháború következményei jelentik. A trianoni határokkal csonka vasúti vonalak jöttek létre a korábban racionálisan megszervezett vasúti útvonalhálózat helyén. Sopron-Pozsonyi HÉV a Monarchia három utódállama között aprózódott fel, Kőszeg Sopronból történő elérése Ausztrián át vált csak lehetővé, míg a korábban teljes egészében GYSEV kezelésben lévő Fertővidéki viszonylat egy rövid háború utáni periódust követően került vissza eredeti üzemeltetőjének kezébe. Az olvasót közelebb hozza a tanulmány a háború utáni mindennapi élet színteréhez: a „kisembereket” érintő útlevélvizsgálat, határ- és csempészfogalom megismertetésével, valamint a nagypolitika által gyakorolt hatások feltárásával egy vasúttársaság Trianon utáni jogi és vasútforgalmi akadályoztatásának ismertetésével.

Az aradi Weitzer János gépgyár benzinüzemű motorkocsija az Arad és Csanádi Egyesült Vasutak (ACsEV) vonalán (Kép forrása: Fortepan / Morvay Kinga – 45356)

Szorosan illeszkedik a tanulmánykötet vasúttal kapcsolatos irányvonalába Gidó Csaba (Kós Károly Szakközépiskola, Székelyudvarhely) Szemelvények az erdélyi vasút személyzetének és műhelymunkások történetéből 1916-1918 között című munkája, melyben a szerző többrétű forrásanyagot mozgat meg sajtóközlések és a korszakra vonatkozó „MÁV Igazgatóság- Bizalmas iratokat” érintő levéltári kutatás képében. A tanulmány narrációjában az olvasó, a történészi elbeszélés makró szintjével találkozik. Hangsúlyosan az első világháború lokális eseményeinek ismertetése kerül középpontba, főként: a nagyváradi; temesvári; kolozsvári; marosvásárhelyi és brassói hadiesemények bemutatásával. A cikk áttekinti az Erdélyre nehezedő hadiállapot hétköznapi vasúti társadalomra gyakorolt hatásait. Kiemelve, hogy a háború eleinte inkább közvetve éreztette hatását Erdélyre, hiszen Románia 1916-ban proklamált hadüzenetéig a Monarchia hátországaként értékes energiaforrásaival látta el a frontvonalak. Ebből fakadóan a közvetett hatások a vasúti hálózatra nehezedő megnövekedett forgalomként jelentkezetek, ami együtt járt a vasúti pályatestek, járművek és műtárgyak amortizációjával. A szerző kiemeli, hogy a vasúti forgalom zavartalan működése, idővel eszköz- és alapanyaghiánnyal hátráltatott túlmunka keretében vált csak biztosítottá, mindemellett a vasúti társadalom alulfizetett réteg volt. A tanulmány első része vállalkozik a vasúti dolgozók morális válságának bemutatására, az alkalmazottak törvénysértő kihágásainak bemutatására, mellyel egy háborúban végsőkig kimerült társadalmi réteg mindennapi igényeit próbálta megoldani. A cikk második részében nagyobb hangsúly helyeződik Románia 1916-os hadüzenetére, a román hadsereg Brassói-medencére gyakorolt inváziójára. Az olvasó bepillantást kap a határállomásnak számító predeali betörés folyamatára, mellyel Románia egyik célkitűzése a kelet-erdélyi energiaforrások (többek között szénhidrogén- valamint kőszén lelőhelyek) saját hadiiparának szolgálatba állítása volt. Az eseményekről, a korábban említett forráscsoport segítségével kapunk áttekintést: a civil lakosság vasúti evakuálásának menetéről, mely a központi hatalmak frontvonalra történő feljutását is késleltette, valamint a háború elől menekülő vasutas családok Kolozsvárra, Budapestre meneküléséről.

Lerombolt vasúti híd a Recsina folyó felett 1920-ban (Kép forrása: Fortepan / Schmal Alexandra – 115565)

A háború elől menekülni kényszerült társadalmi csoportok, a későbbi „vagonlakók”, kérdését tárgyalja a vasutas társadalom aspektusából Péterffy-Cserháti Katalin (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) írása A megcsonkított államvasutak társadalma időben és térbe – A Magyar Királyi Államvasutak gazdasági és társadalmi helyzete 1918 és 1927 között címmel. A tanulmány szerzője az olvasót a háború utolsó éveitől vezeti, a magyar területre érkező intervenciós haderők betörésének ismertetésével. A trianoni sokk és vasúttal kapcsolatos veszteségek összegzésével egy átfogó körképet kaphatunk az ország vasúti infrastruktúrájának összeomlásáról többrétű levéltári és irattári kutatások segítségével. Az antant hatalmak betörése, a trianoni békeparancs által okozott vasúti veszteségek nagyságrendje (járművekre, vágányhálózatra, személy- és áruforgalomra és önmagában már csak a vasútnál dolgozó személyzet létszámara nézve is) drámaian súlyos volumenű volt gazdasági és társadalmi szempontból. – véli a szerző. Péterffy-Cserháti Katalin munkája a 2019-es Közlekedés- és Technikatörténeti Szemlében közölt korábbi kutatásainak folytatásának is tekinthető. Jelen írásával bepillantást nyerhet az olvasó a Magyar Államvasutakra nehezedő háború utáni gazdasági és közlekedési nehézségek- valamint a vállalat menekültté vált saját dolgozóinak ellátásából, az ország kiútkeresési és talpra állási kiséleteiből.

A Fanto győrvári kisfinomítójában dolgozó munkások csoportképe (Magyar Olaj- és Gázipari Múzeum)

Az Osztrák-Magyar Monarchia keleti tartományainak vasúthálózata megfontolt gazdasági szervezőelvek szerint kezdett kiépülni a 19. század második felében, szem előtt tartva a keleti területek (Erdély és Galícia) gazdag természeti kincseinek minél egyszerűbb (kötött pályás) szállítását az ország belső területei- és feldolgozóipari zónái felé. Cseh Valentin (Magyar Olaj- és Gázipari Múzeum) A magyar olajipar Trianon előtt és után című munkájából egy átfogó kép rajzolódik ki a dualizmus kori szénhidrogének (kőolaj, földgáz) kitermeléséről, mely rohamosan növekvő iparággá nőtte ki magát nem csak a Monarchia gazdasági életében, hanem világviszonylatban is. Az egyre precízebb kutatásokat, valamint az eredményes feltárásokat a kor technikai újításai is elősegítették, támogatva a dualista állam későbbi háborús energiaszükségleteit is. Az 1916-ban bekövetkezett román intervenció nem csak a fent említett, frissen feltárt területeket sodorta veszélybe, váltak azok háborús hadműveletek színterévé, hanem Románia hadba lépésével a központi hatalmat (kiváltképp a Monarchia) legfőbb földgáz exportőrét is elveszítette. – olvashatjuk a tanulmány érvelésében. A szerző munkája átfogó ismertetését adja a Trianon előtti és a békeparancs következményeinek ismertetésével, az ország szénhidrogén lelőhelyeinek vonatkozásában. Az 1920-as országszakadás nemcsak az akkor ismert összes lelőhely elvesztését vonta magával, hanem a legfőbb olajipari létesítmények (finomítók, földgázvezeték) magyar határon túlra kerülését is. A lassú kilábalásnak a lakossági világítóolaj ellátásának megoldásán túl választ kellett találnia a közúti közlekedés üzemanyag- és vasúti járművek kenőolaj igényeire is, mely az ország belső erőfeszítéseiből megoldhatatlanná vált kezdetben. – véli a szerző. Az olvasó a kiútkeresés képében egy elszánt, szinte semmiből újjáépülő szektort ismerhet meg Cseh Valentin kutatási eredményeivel.

A Zágráb – Fiume vasútvonal Plase településrész és Zlobin között (Kép forrása: Fortepan / Magyar Földrajzi Múzeum / Erdélyi Mór cége)

Pelles Márton (PTE KTK Regionális Politika és Gazdaságtan Doktori Iskola) és Zsigmond Gábor (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) munkája a magyar kereskedelmi tengerhajózás történetének utolsó felvonásához szolgál adalékokkal A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet megszűnése címmel. A tanulmány érvrendszerének alátámasztására, prímér forrásként, levéltári- és archív dokumentumokat találunk, míg a cikk függeléke részletes hajóregiszterrel egészül ki, a magyar kereskedelmi hajóflotta „hosszújáratú” és „nagyparthajózási” hajóira vonatkozóan. A szerzők célkitűzése a tanulmány témájának kibontása során, egyfelől, a magyar tengerhajózási vállalatok közvetlen és közvetett háborús veszteségeinek feltárása, ill. önmagában a kereskedelmi hajóflotta hajóinak (és utóéletének) ismertetése. Másfelől, Fiume Trianon utáni kereskedelmi szerepkörének csökkenése, egy éra lezárultának bemutatása. Fiume fajsúlyos kereskedelmi szerepe – de jure Magyarország részeként- vasúti összeköttetéseivel vált számottevővé a dualizmus alatt a Monarchia belső magyar területei felől. A korabeli Magyarország világkereskedelemi kapujának számított, miközben a kikötő Európa élvonalába is tartozott. A leíró jellegű munka kiemeli, hogy a város kereskedelmi volumene, forgalmából fakadóan, kikötőbővítések tervezeti előkészítésére is okot adott, kihasználva a városba áramló magyar állami- és magántőke felhajtó erejét. Az Adriára szorult kereskedelmi hajózás az első világháborúval, és kiváltképp Olaszország hadba lépésével, szabályosan ellehetetlenült. A háború okozta pénzügyi stagnálás és lassú recesszió jelei a magán kereskedelmi hajózást súlyosan érintette. A dekonjunktúra, paradox módon, akkor érte el a vállalatokat mikor a hajózási fuvardíjak, piaci szükségletigényből fakadóan, megtöbbszöröződtek a kereskedelmi szektorban. – vélik a szerzők. A Párizs környéki békeszerződések, és a Monarchia felosztása, politikailag és gazdaságilag is légüres teret hozott létre a hajdani állam helyén, melyben a magyar tengerhajózás és Fiume már nem találhatott magára. A világégés után kiváltképp Olaszország profitált, háborús jóvátétel formájában, a felaprózódó magyar kereskedelmi hajóállományból, míg Fiume politikaliga és kereskedelmileg is zárvánnyá vált. Szerepének visszaszorulása mögött több rendezetlen geopolitikai tényező is húzódott, de a magyar közvetítő kereskedelem és gazdasági szereplők elvesztése hatványozottan kifejtette hatását. A szerzők kiemelik jelen írásukban, hogy az összeomlás hatásaiból a hajómérnöki szakma tudott leginkább kiutat találni, szakmájuk kontinuitásával, a Duna-tengerhajózás elősegítésével.

Gőzhajó a vízen – feltehetően a komáromi kikötőben (Kép forrása: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti Fényképek Gyűjteménye / Óbudai Hajógyár gyűjteménye)

A Trianon okozta gazdasági és társadalmi kilátástalanság útvesztőihez szorosan kapcsolódik Hevő Péter (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) írása Újrakezdés és alkalmazkodás – A komáromi hajógyár a két világháború között címmel. A leíró jellegű munka a Magyar Folyami- és Tengerhajózási Részvénytáraság komáromi hajóépítő- és javító üzem kezdetének-, és 1920 utáni sorsának nyomon követését tárgyalja. A szerző kiemeli, hogy a város modernizációját és gazdasági fejlődését több szerencsés külső körülmény is elősegítette kedvező hajózási fekvése mellett. Újszőny (mai Komárom) a 19. század végén bekapcsolódott a magyar vasúti hálózatba, majd nem sokkal a szomszéd Duna-parti Komárom (mai Komárno) között állandó híd(ak) építésével a két település szoros gazdasági érdekek kezdték összefűzni, köztük a Győrből Komáromba áthelyezett hajógyárműködése, ill. működtetése. A kutatás bemutatja az üzem- és az ott dolgozók példáján, a Trianonnal bekövetkezett drámai változásokat, a két település eltérő további urbanizációs fejlődését. Mindezek mellett értékes adalékokkal is találkozunk a Duna menti település(ek) általános közhangulatából, amit javarészt a bizonytalanság, recesszió és munkanélküliség hétköznapi képe hatott át a határmódosítást követően. A tanulmány egyik erőssége, a szerző lábjegyzetelése mellett, annak nemzetközi kitekintése. Az írás széles sajtóanyag bemutatásával, magyar és szlovák nyelvű levéltári források megmozgatásával tesz kísérletet a hajógyár utóéletének ismertetésére. Az olvasó betekintést kap a (gyári) élet újjászervezéséből is.: Egyfelől, a csehszlovák-állami segítséggel újra formálódó Škoda Művek hajógyárának megszervezését ismerhetjük meg és két világháború közötti hajógyártásban elért részsikereit. Másfelől, áttekintést kaphatunk a magyar hajógyártás talpra állításából, melyben elvitathatatlan szerepe volt az újpesti üzemben munkába álló komáromi szakemberek tapasztalatának is.

Mátyásföldi repülőtér 1927-ben; Chamberlin és Levine óceánrepülők Wright-Bellanca típusú repülőgépe (Kép forrása: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum / Negatívtár / Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Képcsarnok gyűjteménye)

Ahogy az előzőekben is utaltam rá, az ország drámai méretű nehézségei ellenére is tenni vágyó magyar szakemberek próbálták, saját hivatásuk segítségével, kieszközölni a korábbi (szakmai)életük helyreállítását, mindezt végső soron hazájuk hasznára. Tóth Bálint (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) munkája kitűnő példával szolgál minderre egy életút ismertetésével. Az első világháborút lezáró béke magyar légterét érintő kérdéseinek egy kevésbé ismert aspektusait tárgyalja tanulmánya, Szilber József visszaemlékezése a Francia-Román Légiforgalmi Rt. budapesti állomásának létrehozásáról címmel. A cikk tartalmi elemeit közelebbről megvizsgálva, kiindulópontnak érdemes megemlíteni, hogy a magyar kormányzat a közelgő szigorú békefeltételek jeleit felismerve a magyar katonai repülést igyekezte polgárinak álcázni. Azonban minden központi intézkedés ellenére, az éppen születőfélben lévő magyar repülési ágazat nem kerülhette el a békediktátum aránytalanul szigorú feltételeit. A szerződés hatásárára az ország teljes és működőképes repülőgépflottájára pusztulás várt, hatásával nem csak a katonai repülés vált tiltottá, hanem a polgári repülés jövője is ellehetetlenült – véli a szerző. A tanulmány címében említett francia‑román vállalat létrejöttét elősegítette a magyar kormány azon terve, hogy ha sikerül kedvezőbb helyzetbe hozni egy francia vállalatot, akkor az ország is politikailag közeledhet Franciaországhoz, mindazonáltal a hazai repülés szakmai megmentése is elősegíthető. Előbbi kevés eredménnyel szolgált, de utóbbi segítségével a hazai repülési ágazatlépést tudott tartani a nyugati légiközlekedés professzionalizálódásával, megőrizte hazai kontinuitását. Budapest a Mátyásföldi repülőtérrel, a cég égisze alatt, bekapcsolódhatott a nemzetközi légi forgalomba, mindez egy revizionista és román ellenes közhangulat mellett. A tanulmány prímér forrásként kezeli Szilber József memoárját, aki a vállalat budapesti képviseletének igazgatója volt. Tóth Bálint írása nem csak az előbb említett értékes forrás bemutatásával s szövegkritikájával tölt be a témában hiátust, hanem a tanulmány lábjegyzeteivel betekintést kaphat az olvasó egy hagyaték legnagyobb gonddal történő feldolgozásából is.

A budai alsó rakpart, előtérben a Széchenyi Lánchíddal 1929-ben (Kép forrása: Fortepan / Sütő János – 171623)

Domonkos Csaba (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) A budapesti közúti hidak hídvámja és eltörlésük 1918-1920-ban című munkája áttételesen kapcsolódik a korábban bemutatott tanulmányok sorába, Magyarország és az első világháborút lezáró béke relációjába, de tanulmányának témája ugyancsak egy korszakhatárt vizsgál a fővárosi hidak hídvámjain keresztül. Történelmi előzményként a cikk kiemeli, hogy az ország első állandó hídjának hatalmas építési költségeinek fedezete, újító vállalkozási modellként, egy magánvállalkozás befektetéseként valósulhatott meg. A koncesszió a Lánchíd építésének finanszírozásával előre meghatározott hídpénz-bevételre tartott igényt később, mellyel az építkezés költségeinek fedezetét remélték. 1870-ben a Lánchídtársaság felvásárlásával a magyar állam, és egyben jogelődjének minden hatáskörére, átkelési díj kiszabására is jogosítványt kapott. 1973-ra Pest, Buda és Óbuda egyesítésével a hídvám igen bonyolult tarifarendszere az urbanizáció egyik akadályozó tényezőjévé vált. A hétköznapi élet színterén hátráltatta az egybefüggő és rendezett közlekedési kép kialakulását, a Duna-parti városok tényleges egymásba olvadását és végső soron világvárossá alakulását. A tanulmány sajtóközlések, törvénycikkek és komplex levéltári kutatások segítségével tárja fel a főváros és állam közötti polémiát, mely hosszú évtizedekig elhúzódott, javarészt a város polgárainak agitációjával kiegészülve. Az elemzésen keresztül körképet kaphatunk egy idejét múlt illeték fővárosra, ill. modernizációra gyakorolt hatásaiból, mely a közlekedési szereplők életét 1920-ig gúzsba kötötte. Domonkos Csaba úgy vélekedik.: „A hídvám, ahogy a neve is mutatja, egy vám volt, amelyet valójában nem a hídon való átkelésért kellett leróni, hanem a folyón való átkelését […] Budapest egyre inkább utcaként tekintett a hídjaira, és ezért egyre nehezebben viselte a fizetendő vámot, míg a kormányzat egyfajta vállalatként, amelynek van kiadása, van bevétele és jó esetben hasznot hajt.”

Budapest 1925-ben – kilátás a Tabán felé (Kép forrása: Fortepan / Jurányi Attila – 58257)

Egy komplex település morfológiai kutatás előképe rajzolódik ki Balogh-Ebner Márton (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) Budapest új kerületei és közlekedési infrastruktúrája 1920 és 1944 között című munkájából, melyben a szerző társadalom- és gazdaságtörténeti premisszákkal közelít Budapest közlekedés szervezése felé. A tanulmány négy formálódó új fővárosi kerületet (XI., XII., XIII., XIV.) vizsgál levéltári és adattári források feltárásával, kutatva a városon belüli népességmozgás indikátorait és a belső migráció közösségi közlekedésre kifejtett kapcsolatát. Balogh-Ebner Márton kiemeli, hogy a főváros lakossága exponenciálisan növekedett a frissen betelepülők hatására a háború előtti és utáni évtizedben, ami kétirányú társadalmi és térbeli mobilitással járt. Egyfelől a (új) lakosság kisebb és egyben vagyonosabb köre centrumon belül talált új otthonra vagy tudta fenntartani korábbi életvitelét. Másfelől a lakhatási nehézségek hatására megkezdődött az urbanizálatlan budapesti területek benépesülése a vagyontalan, frissen érkező vagy elszegényedő régi polgárok szélesebb csoportjaival. A formálódó új kerületek javarészt mezőgazdasági művelés alól kivont beépítetten területeket jelentettek, olyan zárványokat, ahol már nem érvényesült Budapest városias jellege, de már a vidék sem tudta kifejteni szuburbanizációs hatását. A tanulmány kiemeli, hogy a városkép változásával, azaz a kis jövedelmű munkás és kispolgári rétegek kertvárosba költözésével, szükségessé vált a földrajzi adottságaiból is nehezen megközelíthető területek tömegközlekedés általi elérése. A kezdeti lépéshátrányt ledolgozva, a főváros útfejlesztéseivel valamint a közlekedési vállalat(ok) autóbusz- és villamos hálózat bővítésével, egy egybefüggő városkép jöhetett létre az új lakónegyedek integrálásával. A tanulmány erőssége egyedi módszertani háttere, mellyel a térképek kevésbé ismert forrástípusát emeli be kutatásának homlokterébe; ezzel mutatva be a fővárosi útvonalhálózatok bővülését. Az előbb említett források analízisével, a cikkbe illesztett (kevésbé ismert) kartográfiai források nem csupán kiegészítő, önmagában álló illusztrációkká válnak, hanem maguk is érvelnek a tanulmány következtetései mellett, segítve az értelmezést.

Összegzésként elmondható, hogy a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum tanulmánykötete sokoldalú és rendkívül értékes kutatásoknak biztosít megjelenést, mellyel a múzeumban zajló tudományos feldolgozó munkáról, valamint áttételesen az intézmény megújulásáról is rendszerint hírt kaphat az olvasó. A Közlekedés- és Technikatörténeti Szemlében 2020-ben bemutatott munkák koherensek és logikus érvelésűek, a különböző szerzők kutatása más és más nézőpontból közelítenek Magyarország közlekedésével kapcsolatos múltjának feltárásához. Ebből fakadóan a publikációk témájukkal sok esetben hiátust töltenek be a hazai szakirodalomban. Az olvasó csak akkor érezhet némi csalódást a tanulmánykötet olvasása során, mikor a könyv szerkesztésében nem tematikusan találja a tanulmányokat, hanem betűrendi sorrendben. A fentiekben csak néhány pontot kiragadva volt lehetőségem bemutatni a publikációk egyes tartalmi elemeit ill. reflexióit a recenzió adta fizikai korlátok miatt, mégis remélem, hogy a fenti sorok elegendő ösztönzésül szolgálnak a közlekedéstörténet iránt érdeklődők és kutatók számára is.

Sánta Péter

Ezt olvastad?

Ezzel a gyűjteménnyel a történelemből emelt szintű érettségire készülőknek szeretnénk segíteni. A szóbeli tematikához kapcsolódóan összeszedtük azokat a honlapunkon megjelent
Támogasson minket