Út a világ tengereire – Fiume és a magyar kereskedelmi tengerészet története

2018 decemberében egy meglehetősen impozáns kötet jelent meg a dualizmuskori Magyar Királyság tengeri kereskedelmének történetéről. Ritkán adódik olyan élmény az olvasó számára, hogy amikor kezébe vesz egy történelmi szakkönyvet, izgalom és kíváncsiság egyszerre töltheti el. Pelles Mártonnak, a Pécsi Tudományegyetem közgazdász doktoranduszának és Zsigmond Gábornak, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgató-helyettesének gondozásában napvilágot látott A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története (1868–1918) [The Hungarian Maritime Trade History of Fiume (1868–1918)] című műve hasonló érzéseket kelthet bennünk. Fényes, színes, keménytáblás borítóján a Szent István kereskedelmi gőzhajó látható, és ahogy annak lennie kell – kéne (!) – a 21. századi könyvek esetében, a cím két nyelven, a magyar mellett angolul is olvasható. De nem csupán a címre igaz ez, hiszen maga a szöveg is kétnyelvű, ezáltal a hazai közönségen túl más környező országok olvasói számára szintén új ismeretet jelenthet, s a Föld bármely pontján köztudomásúvá válhat, hogy voltak idők, amikor Magyarország közvetlenül is a világ tengerein kereskedhetett. Fiumén át, az ország saját, tengeri kijáratán keresztül értékesíthette áruit azokban a távoli országokban, ahol a magyar állam és a kereskedelmi, hajózási vállalatok érdekei megkívánták, illetve ahonnan az önálló tengeri árucserével – osztrák közvetítés nélkül – a sós vizeken át váltak exportálhatóvá és importálhatóvá a szükséges nyersanyagok, termékek.

A Pro Pannonia Kiadói Alapítvány által megjelentetett kötetet Kaposi Zoltán, a Pécsi Tudományegyetem, Közgazdaságtudományi Karának egyetemi tanára, intézetigazgatója lektorálta. A könyv forrásbázisát – több mint tízévnyi feltáró munka eredményeként – levéltári források, statisztikai adatok, korabeli sajtóanyagok, térképek, képeslapok, fényképek és egyéb kiegészítő dokumentumok képezték. A mű tudományos igénnyel készült, ám ismeretterjesztő kiadványként egyaránt megállja a helyét. Az alkotók jól látható módon a képek és a szövegek mennyiségének egyensúlyára törekedtek a könyv kétszáztizenöt oldalán. A munka tíz fejezete bemutatja többek között Magyarország és az egykori adriai tengerpart történelmi viszonyát, vagy éppenséggel azt, hogyan juthatott el a „magyar trikolór” a világ tengereire. Megismerhetjük hogyan zajlott Fiume városának és kikötőjének kiépítése, ipari fejlesztése, valamint azokat az államilag támogatott tengerhajózási társaságokat és szabadhajózási vállalatokat, melyek a tengeri kereskedelmet bonyolították. A kötetből kiderül milyen jelentősége és eredményei voltak a magyar kereskedelmi tengerészetnek. Végezetül, hogy milyen sorsra jutott az első világháború során, majd azt követően a több száz hajóból álló magyar kereskedelmi flotta.

Mára a feledés homályába merült a fiumei tengermellék és az egykoron virágzó magyar kereskedelmi tengerészet históriája. A szerzők hosszú idő óta először próbálták mindezt történeti és gazdasági összefüggéseiben életre kelteni a dualizmus időszakát elemezve. Elmondható, hogy nagy szorgalommal és lelkesedéssel végzett munkájuk eredményesnek tekinthető. A kötet kétségkívül hiánypótlónak számít.

A kötet első fejezetei (2–5.) a Magyar Királyságnak a tengerhez és a tengermellékhez köthető kapcsolatát mutatják be. A bevezetőt követő második fejezetben a 11. századtól egészen a 19. század második feléig kerülnek bemutatásra az Adriai-tengerpartot érintő magyar vonatkozású történelmi események. Többek között, hogy milyen változások következtek be a dalmát és horvát városokat érintően, milyen jogi és politikai lépéseket tettek egykori uralkodóink a kikötővárosokra vonatkozóan, majd hogyan határozott 1776-ban Mária Terézia királynő (1740–1780) arról, hogy a Magyar Királysághoz fog tartozni Fiume, s ismerték el 1779-től külön testként (corpus separatum). A 19. század első fele jogvitákban és háborús helyzetekben bővelkedett, ami hatással volt Fiume helyzetére is. Egy rövid elszakadást követően 1822-ben ismét Magyarországhoz került a terület. A kikötőbe egyre több hajó érkezett az 1820-as és 1830-as évektől. A fiumei kikötő infrastrukturális kiépítése, bővítése, a nagyobb hajók fogadására is alkalmassá tétele a reformkori gazdaság-, és közlekedéspolitika egyik vitás kérdésköre volt. Számos országgyűlési képviselő sürgette az anyaországi területek és Fiume közötti közlekedés (pl. vasútépítés) megteremtését. Az 1848/49-es szabadságharc némiképp megrekesztette a fejlesztéseket, Jelačić bán parancsára horvát csapatok vonultak a városba. A forradalmat követően egészen 1867-ig Fiume városa közigazgatásilag Zágráb alá lett rendelve. A magyar-horvát kiegyezéssel 1868-ban Fiume városa és kerülete ismét a magyar koronához került.

Fiume (1896) (Pelles-Zsigmond, 2018. 32.)

A következő fejezet a kiegyezés utáni időkben a magyar tengerhajózás fejlődését, a kereskedelmi tengerészet hajóállományának növekedését, a technikai és technológiai fejlődést ismerteti. Azt az időszakot, melyben a tengeri szállítási eszközökben gyökeres változást, modernizálódást hozott a gőzgépek megjelenése. Azt a folyamatot, mely során a magyar tengerhajózás fokozatosan átállt a vitorlás hajókról a gőzősökre. A könyv ezen részén képi illusztrációk mutatják be az egykori fiumei kormányzói palotát, a Tengerészeti Hatóság egyes hajóit, a magyar kapitányok valamint révkalauzok egyenruháját, a Tengerészeti Hatóság és a Révhivatal pecsétjét, magyar hajózási zászlókat és lobogókat.

A Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság épülete, Fiume (Pelles-Zsigmond, 2018. 29.), A Tengerészeti Hatóság mentőhajója (Pelles-Zsigmond, 2018. 27.), A magyar kapitányok egyenruhája (1905) (Pelles-Zsigmond, 2018. 28.)

A negyedik fejezetben a vasút jelentőségét és kiépülésének történetét olvashatjuk az 1868 és 1914 közötti években. Az áruszállításban és a kereskedelemben elengedhetetlen volt a gyors és nagy teherbírású szállítási eszköz megléte, mellyel hatékonyan lehetett eljuttatni a Magyarországon megtermelt nyersanyagokat és előállított árukat a tengerpartra, hogy onnan nagy mennyiségben a világ bármely pontján eladható lehessen. Horvátországban a magyar államvasutak egy megtervezett vasúti útvonalat hoztak létre az 1870-es és 1880-as évekre, s a már meglévő vasútvonalakat államosítottak. A vasút kiépítése önmagában nem volt elegendő, hiszen a kikötőt magát is infrastrukturális fejlesztéseknek kellett alávetni. A Hajnal Antal által megálmodott kikötő terveit 1871-ben törvényileg is elfogadtak. Ekkor kezdődhetett el a hajózáshoz szükséges körülmények – többek között világítótorony, kikötő, illetve a rakpart kiépítése – megteremtése. (38. oldal)

A kikötő fejlesztésére a magyar állam a 19. század elejétől 1914-ig legalább 81 millió koronát költött. (42. oldal) Ebből is a legnagyobb mértékű beruházás 1873–1914 közé tehető, mikor közel 50 millió koronát invesztáltak a kikötői fejlesztésekbe. Természetesen a kikötőváros fejlődésével a kikötői hajó- és áruforgalom rohamosan növekedett, egyre több vállalkozó és vállalat látott lehetőséget az üzleti tevékenységre, befektetésekre. Az ötödik fejezetből megtudhatjuk hogyan fejlődött a fiumei ipar, miként iparosodott a terület a dualizmuskori Magyarországgal egyetemben, hogyan alakult Fiume népessége és foglalkoztatása. Megismerhetjük Fiume történelmének egyik legjelentősebb vállalkozóját Ossoinack Lajosnak a munkásságát, Fiume jelentősebb gyárait, mint a város első rizshántoló- és keményítőgyárát, kőolaj finomítóját, torpedógyárát, és végül, de nem utolsó sorban, hogy miként alakult ki a modern hajógyártás, mely az első világháború idején képes volt az SMS Szent István csatahajó megépítésére is.

Szent István csatahajó vízrebocsájtása. (Pelles-Zsigmond, 2018. 78.)

A kötet második nagyobb részében az állami támogatásban részesülő tengerhajózási vállalatokat ismerhetjük meg, valamint az olyan gazdasági társaságokat, melyek szabadhajózási vállalatként kerültek bejegyzésre. A kettő között az alapvető különbség, hogy az állami cégekkel az állam időről-időre törvénybe foglalt szerződéseket kötött, melyek kimondták, hogy az adott társaságnak az állami támogatás fejében mely kikötők között kell rendszeres hajóforgalmat fenntartaniuk. Ezzel szemben a szabadhajózási vállalatok, ahogy a nevük is sugallja, piaci alapon szerveződtek, és a világ nagy kikötői között folyamatosan keresték a profitábilis fuvarokat, melyeken, ha sikerült a „magyar gazdaság” részére hasznos árut szállítaniuk külön állami támogatásokat igényelhettek.

Fiume (1913) (Pelles-Zsigmond, 2018. 56-57.)

A hatodik fejezet az államilag támogatott tengerhajózás történetét dolgozza fel, s Fiume szerepét a magyar külkereskedelemben. Megismerhetjük belőle a kikötő áruforgalmát a dualizmus idejéről. Górcső alá kerül a kezdetektől jelentős Osztrák (-Magyar) Lloyd Tengerhajózási Részvénytársaság, valamint az egykoron létező legnagyobb magyar gőzhajózási vállalat, az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Részvénytársaság. A fejezetből kiderül többek között az is, hogy mekkora volt a Lloyd társaság fumei áruforgalma 1889–1913 között, valamint, hogy milyen hajókból állt az Adria Rt. kereskedelmi flottája 1882–1919 között.

A Slavonia gőzhajó (Slavonia kivándorló hajó felirattal) (Pelles-Zsigmond, 2018. 114.)

A kötet bemutatja a liverpooli Cunard Line és a fiumei Adria Rt. közös projektjét, mely jelentős szerepet játszott a korabeli magyar kivándorlás fiumei megszervezésében és lebonyolításában 1902–1914 között. Szó esik továbbá a Magyar-Horvát Tengeri Gőzhajózási Rt.-ről és jogelődjeiről, a Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. történetéről.

A hetedik fejezet a szabadhajózási vállalatok történetét dolgozza fel. A szabadhajózási vállalatokat személyekhez kötve, és méretük szerint elkülönítve ismerhetjük meg.Ismét előkerül Ossoinack Lajos neve, akinek a közreműködésével alakult vállalatokat tárgyalja az első alfejezet. Ilyen társaság volt az Oriente Magyar Hajózási Rt., és az 1896. április 21-én alakult Photogen Forgalmi Rt. Copaitich Zsigmond nevét szintén említésre méltatták a szerzők, akit egyaránt a nevesebb fiumei vállalatalapítók közé sorolhatunk. A nevéhez köthető a Copaitich Zsigmond és Társai Rt. vagy a Magyar-Horvát Szabadhajózási Rt. megalapítása és működtetése.

Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Részvénytársaság színes illusztráció. (Pelles-Zsigmond, 2018. 98.)

Voltak olyan egészen kis vállalkozások, melyek mindössze egy-két hajóval működtek. Három példán át kerülnek szemléltetésre az olyan társaságok jellemzői, melyek csekély számú hajó segítségével végeztek áru- és személyszállítást: ilyen volt az Indeficienter gőzös, a Kostrena gőzös, a Mariska benzinmotoros vitorlás. Külön alfejezetet kapott az Atlantica Tengerhajózási Rt. is, mely az Adria Rt. után a második legnagyobb magyar társasággá tudta kinőni magát szűk hét esztendő alatt (1907–1914), Polnay Jenő vezetésével.

Az Osztrák Lloyd társaság “Tirol”nevű gőzhajója kórházhajóként 1916. áprilisában. (Pelles-Zsigmond, 2018. 196.)

A könyv harmadik nagyobb része az értékelésé, valamint a lezárásé. A nyolcadik fejezet a magyar kereskedelmi tengerészet jelentőségét és eredményeit mutatja be. Érdekes eredményként említhetjük, hogy volt idő, mikor Fiume Európa tizedik legforgalmasabb kikötője volt, s népessége meglehetősen nagy növekedésen ment keresztül. A fiumei lakosok száma 1869-ben tizennyolcezer fő volt, míg 1910-re megközelítette az ötvenezret. (179. o.) A kikötőváros és a tengerészet fejlődését több ponton is igyekeznek érzékeltetni a szerzők. Híres építészek (Pl. Hauszmann Alajos, Freund Vilmos, Petz Samu) tervezik a tengerészethez és a kereskedelemhez köthető épületeket. Egyre több vendég fordult meg a fiumei vendéglátó-ipari helyeken. Az oktatási körülmények fokozatosan javultak és a század végén megalapították a fiumei Tengerészeti Akadémiát is. A Monarchia egyik híressé vált hajógyára a század forduló után épült ki. Ez volt a Ganz és Társa Danubius hajógyár, melynek hatalmas területen elhelyezkedő épületeiben számos osztrák-magyar hadihajót legyártottak (köztük az SMS Novara és az SMS Helgoland cirkálókat, illetve az SMS Szent István csatahajót). Virágzott az adriai halászat és a tengeri sportok kedvelőinek is számos versenylehetőség kínálkozott. A szerzők több adatot is ismertetnek a kereskedelmi flotta összetételének, technikai fejlettségének vizsgálata során. Számításaik szerint a rendelkezésre álló 1898-1913 közötti adatok alapján Magyarország a 18. helyen volt a világ harminckét kereskedelmi flottájának rangsorában. (Az első három: Nagy-Britannia, Németország, az Egyesült Államok volt.)

Utasok a Stefánia gőzös fedélzetén (1913) (Pelles-Zsigmond, 2018. 132-133.)

A kilencedik fejezet a kereskedelmi vállalatok és hajóik sorsát ismerteti a világháborúban és azt követően. A háború idején a kereskedelmi hajókat a lehetőségeknek megfelelően számtalan módon igyekeztek igénybe venni és különféle feladatokra alkalmazni a hadihajók mellett. Használhatták őket utánpótlás, illetve katonai egységek szállítására, de a hadműveletekben ott lehettek kórházhajókként, vagy akár lakóhajókként egyaránt. A háború alatt több kereskedelmi hajó is eltűnt, odaveszett, vagy került az ellenség kezére. Az első világháborút követően sok-sok magyar kereskedelmi hajó került a győztesek kezébe, Fiume városa pedig Olaszországé lett. (194–198.) A zárófejezet („Utóhang”) az elmaradt lehetőségeket és a fiumei tengerészet hanyatlását mutatja be.

K. u. K. hadihajók a Fiumara folyó torkolatánál (Pelles-Zsigmond, 2018. 195.)

Pelles Márton közgazdász és Zsigmond Gábor történész könyve Fiume történelmét, fejlődését, virágzását és hanyatlását részletes, alapos munkával elemzi. A szerzők a saját közgazdasági és történészi tudásukra alapozva átfogó képet adnak a mára sokak által elfeledett magyar tengerparti város dualizmuskori tengerészetéről, ipartörténetéről és mindarról a gazdasági teljesítményről, mely a magyar állam és a helyi üzletemberek munkája révén jöhetett létre. A könyv gazdagon illusztrált, számos ábra, grafikon, táblázat segít eligazodni a gazdasági számítások nyomán kirajzolódó eredményeken. A mű a történészeknek, valamint a „laikus” érdeklődőknek egyaránt hasznos és érdekes olvasmányélményt jelenthet. Zárásként még elmondjuk, hogy a könyv a napjainkban újonnan felvirágzó Fiume-kutatások egyik első jelentős lépéseként értékelhető.

Balogh Ádám

Az ismertetett kötet adatai: Pelles Márton–Zsigmond Gábor: A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története – 1868–1918. Pro Pannónia Kiadói Alapítvány, Pécs, 2018. 215. pp.

 

Ezt olvastad?

A kiegyezés utáni magyar történelem egyik legemblematikusabb alakja idősebb Andrássy Gyula gróf, aki a dualizmuskori Magyarország első miniszterelnöke és az