Földalatti vagy villamos? Mikor, kik ellenezték a földalatti építését?

Nap mint nap köszönnek vissza a sajtó hasábjain a hármas metróval kapcsolatos hírek: fel kell-e újítani, vagy nem és ha igen, akkor mikor és hogyan? A főváros és a kormányzat között komoly ellentét feszül a metró ügye miatt, ami aztán további kérdéseket vet fel a fővárosi közlekedéssel kapcsolatosan. A főváros földalatti közlekedésének múltja ebben a helyzetben meglepően ható párhuzamokat kínál.


A Millenniumi Földalatti Vasút mára megszünt felszíni szakasza a Hősök tere és a Széchenyi fürdő között (1969). Kép forrása: Fortepan

A millenniumi földalatti létrejötte például a múlt század végén közvetetten annak is volt köszönhető, hogy az akkori kormányzat megakadályozta, hogy a főváros villamost építsen a Sugár úton (Andrássy út), bezárva azzal, hogy volt példa arra is (1937-ben), hogy a Népszava támadja meg a polgármestert a következőképp:

„A villamostarifa kérdésében nem lehet demagógiával hozzányúlni.”

A Sugár úton való tömegközlekedés megoldásának kérdése az 1870-es évektől gyakorta volt napirenden a fővárosi közgyűlés előtt, ott azonban eleinte az az álláspont érvényesült, hogy a főváros egyik legszebb útvonalát ne „csúfítsák el” vágányokkal és zörgő, csilingelő kocsikkal. 1875-ben a villamosvonal kiépítését támogató vállalkozói csoport végül meggyőzte a közgyűlést tervének helyességéről és 1875-ben Budapest elfogadta a tervet, miszerint a Sugár úton villamos közlekedjen. Ekkor lépett közbe a Fővárosi Közmunkák Tanácsa, amely a Sugár út „elcsúfítása” elleni álláspontot képviselte és az ügyet a kormányhoz terjesztette fel. A Tanács előadója, Ország Sándor később nyíltan ki is mondta, hogy a FKT kérdést

„a belügyminiszter eldöntése elé vitte, ki is a mi álláspontunkat találván helyesnek, a vasút (azaz a villamos) eszméjét újra és végleg elejtettnek jelentette ki.”

1882-ben lóvasút tervét fogadta el a főváros, az FKT, amely viszont már a „földalatti villamosvasút” kiépítésének ideáját kezdte dédelgetni, ezúttal is a belügyminiszterhez fordult, aki ezt az elképzelést is elutasította. Mire azonban a földalatti kiépítésének ügyében is tettek valamit, addig több mint egy évtized telt el. Az 1890-es évek elején fordult a Budapest Villamos Városi Vasút Rt. a berlini Siemens és Helske céghez tervekért, amelyeket meg is kaptak. Ezután Hűvös József, a józsefvárosi kerület vezetője vette kézbe az ügyet, aki 1894. január 22-én terjesztette be az elkészült tervet, amelyet ezúttal mind a főváros, mind pedig a kormány kedvezően ítélt meg, s amelynek alapján már augusztus 13-án megindult a földalatti kiépítése, azzal a feltétellel, hogy a milenniumi ünnepségekre el kell készülnie. Ez meg is történt, 1896. április 7-én mutatták be a sajtó és a főváros képviselőinek a földalattit, amelynek pályája ekkor 3695 méter hosszan húzódott a Gizella (Vörösmarty) térről indulva az Andrássy út teljes nyomvonalán és ezt a távot – megállás nélkül – 10 perc és 40 másodperc alatt tudta megtenni a kocsi.


Andrássy út, a Millenniumi földalatti Dózsa György (Aréna) úti állomásának építése, 1895. Kép forrása: Fortepan

A millenniumi ünnepségek idején Magyarországra látogató Vilmos német császárnak már Budapest büszkeségeként mutatta meg Ferenc József a földalattit, amelyet Bánffy Dezső miniszterelnök, valamint az ügybuzgó Hűvös József társaságában ki is próbált a két uralkodó. Az utazást követően aranytollal jegyezték be nevüket a földalatti emlékkönyvébe, a sajtó pedig büszkén méltatta a járatot, mely nem más, mint

„Az alant átfúrt és fent összekötött fővárosnak közlekedési vonala a föld alatt.”

A Ferenc Józsefről elnevezett új közlekedési eszköz rövid idő alatt megszokott és népszerű lett, így nem meglepő, hogy Hűvös József, aki addig is motorja volt a földalatti építésének, az 1910-es években újabb tervekkel állt elő a földalatti vonalak bővítése ügyében. Felmerült a gondolata annak, hogy a Kossuth Lajos utca alatt is földalatti épüljön, amely tervet a jeles politikus, Vázsonyi Vilmos is támogatta. Ekkor a budai lokálpatriotizmus sajtóorgánuma, a Budai Hírlap támadólag lépett fel:

„Vázsonyi Vilmos a földalatti vasúttal akarja egyszerre megoldani a földalatti villamos kérdését: minden laikus ember is elismeri, hogy a pesti oldalon jelen körülmények között az utca szinten már nem lehet a közúti vasutak teljesítő képességét fokozni a területen. … Annyira megnövekedett a forgalom, a kocsiké, gyalogjáróké és a villamosoké, hogy szinte életveszélyessé vált.”

– dohogott a lap tárcaírója 1913-ban, kifejtve, hogy Budának nem a pesti földalatti az érdeke, hanem az Erzsébet híd bevonása a két városrészt összekapcsoló forgalomba, valamint, hogy a már meglévő felszíni közlekedés minőségének javítása sokkalta fontosabb, mint egy új földalatti vonal. A cikk – a ma embere előtt is ismerősnek ható – sommás verdikttel zárult:

„A kávéházi szakemberek pedig ilyen kérdésekben fáradjanak el a valódiakhoz és ne ugrassanak be jóhiszemű ügyvédeket vagy másokat halasztó kívánságok propagálásába, amelyekkel a célt nem szolgálják. … A tények ékesen bizonyítják, hogy nálunk nem az a fontos, hogy a közlekedés bajain segítsenek, hamem az, hogy bizonyos üzleti érdekek kielégíttessenek.”

Hasonlóan vádaskodó hangot ütött meg 1917-ben a földalatti építésének ügyében a Vállalkozók Lapja is, ám ez az újság a másik álláspontot képviselte az ügyben és igencsak üdvösnek tartotta volna a földalatti hálózat bővítését, amely azonban fennakadt „Budapest város bölcs védszentjei” ellenkezésén:

„A közúti forgalom helyes lebonyolítására Zielinsky Szilárd tette a legradikálisabb javaslatot: nagyvonatot kell építeni a föld alá. Minden szakember csak helyeselni tudta. … A forgalomnak föld alá helyezésének eszméjére … egyáltalán nem reagáltak, holmi utópiát láttak benne, egy álmodozó teoretikusnak meg nem valósítható gondolatát.”

Meglepő módon a Vállalkozók Lapja is a villamosok számának növelése ellen tiltakozott, csakúgy, mint a Fővárosi Közmunkák Tanácsa a millenniumi földalatti felépítése előtt, mondván, hogy a történelmi emlékekben bővelkedő Budapest utcáin „anakronisztikus” látvány a villamos s már csak ezért is üdvösebb lenne a tömegközlekedést a föld alá vinni. A megoldást a következőkben látták:

„Az is bizonyos, hogy a helyes közlekedő politika előírja azt, hogy a főváros maga tartsa kezében a város minden közúti forgalmát.”


Millenniumi Földalatti Vasút építése, 1896. Vasárnapi újság, Klösz György. Kép forrása: Wikipedia

A földalatti továbbfejlesztéséről szóló viták hasonló hangnemben folytak tovább az 1920-as és 1930-as években is, de csakúgy, mint korábban, a sok vita között elveszett a lényeg és a gyakorlatban semmi sem történt, pedig a fővárosi tömegközlekedés állandóan jelentkező problémái folyamatos aktualitást biztosítottak az ügynek. Jelentőségét jól példázza, hogy még a II. világháború viharai közepette is napirenden volt a földalatti vonalak kibővítése és ebből az alkalomból a Magyar Nemzet közölt is egy cikket a millenniumi földalatti történetéről. Az írást az alábbi gondolatokkal zárták le:

„A most tervezett földalatti hálózat már akkor megépülhetett volna, amikor annak terveit Hűvös József a tízes években beadta. Ha a hatóságok ezeket ugyanannyi megértéssel fogadták volna, mint a fővárossal az élen a többi hatóságok 1892-ben tették a Ferenc József földalatti terveinek beadásakor, ma Budapest milliárdokat érő fölalatti hálózattal bírna és nem volna Budapest közlekedő közönségének annyi panasza a villamos közlekedés ellen.”

Katona Csaba

Kapcsolódó cikkek:

A Lánchíd újjáépítésének ideológiai háttere

A Gellért-hegyi sziklakápolna rövid története

Domonkosok a Margitszigeten – visszatérési kísérlet a második világháború árnyékában

Száztíz éve nyílt meg a Szépművészeti Múzeum

110 éve nyitotta meg kapuit a Magyar Optikai Művek

Ezt olvastad?

Milyen volt az Osztrák-Magyar Monarchia sörkultúrája? Milyen feminista egyesületek működtek a kettős birodalomban? Milyen kép rajzolódott ki Ferenc Józsefről a