Harc a Dunáért – A dunai hajózás a 19-20. században

Ezt az írást egy személyes megjegyzéssel kell kezdenem, ti. a „Harc a Dunáért” témát nem én találtam ki. A dunai kikötők és a városfejlődés kapcsolatával, a folyópartok iparosításának térhatásaival, s mindezek geopolitikai összefüggéseivel foglalkozó kutatási irány igazi ötletgazdája és egyúttal az ezzel foglalkozó, az Országos Levéltárban megrendezett konferencia főszervezője, Tamáska Máté építészetszociológus volt.  Az Első Világháborús Centenáriumi Emlékbizottság által támogatott interdiszciplináris konferencia inspiratív légköre ösztönzött arra, hogy ennek a széttartó és mégis ezer szállal összefüggő téma lényegét közlekedéstörténeti nézőpontból összefoglaljam és közreadjam. Így ez az írás a Magyar Nemzeti Levéltár Harc a Dunáért projektjének része.

A dunai vízi út

A világ leghosszabb nemzetközi belvízi útja és egyben Magyarország legnagyobb kapacitású közlekedési folyosója a Duna. Az évi 1 milliárd tonna (elméleti) áruszállítási kapacitással rendelkező Duna közlekedésföldrajzi adottságai (kevés hajózható mellékfolyó) kedvezőtlenek. Az elmúlt évszázadban a dunai hajózás legjobb éveiben is csak a folyó szállítási kapacitásának körülbelül tíz százalékát használta ki. A magyar belvízi hajózás alacsony szállítási teljesítményének történelmi léptékben az az oka, hogy a tömegterményeket előállító hazai régiókat a Duna nem érinti. Ezt a térszerkezeti és szállítási problémát, kortól és politikai rendszertől függetlenül hajózócsatornák építésével (Ferenc-csatorna, Béga-csatorna), illetve újabb és újabb csatornaépítési tervekkel próbálták enyhíteni. A 19. században a Duna és Tisza közötti hajózható csatornák építését az olcsóbban megnyitható vasutak akadályozták.  Trianon után a csatornaépítési szándékok helyett a kikötőfejlesztés került előtérbe. Később, a szocialista Magyarország sem tett le egy Duna-Tisza közötti hajózóútvonal megépítéséről.  Sőt, az ötlet a rendszerváltás utáni évtizedekben is rendre felmerül.

Baja és Újvidék közötti hajózócsatorna építése. A zsilipkapu Újvidéken, 1872. Magántulajdon

Magyarországnak a Dunához fűződő érdekei a 19–20. században egy alapvető dilemmát hordoztak. Mi a fontosabb: a nemzetközi belvízi hajózást nem akadályozó vízmélységet különféle vízépítészeti beruházásokkal biztosítani, és ebből kifolyólag a magyar piacot az akadálytalanul beáramló külföldi versenynek kitenni, vagy pedig a magyar termelők versenykorlátozó érdekeit azzal támogatni, hogy a folyó természetes környezete, hidrológiai viszonyai érintetlenül maradnak. Ez a két ellentétes érdek természetesen másképp artikulálódott a 19. században, másképp a Kádár-korszakban, és másképp manapság. A Dunához fűződő nemzeti érdekek tehát nem egy zárt és „végérvényesen” eldöntött logika mentén mozognak. Ez egy olyan bel- és gazdaságpolitikai dilemma, amely végeredményben sohasem az országon belül dőlt el. Összességében elmondható, hogy az elmúlt két évszázadban a Dunával kapcsolatos érdekek közül a versenykorlátozók csak rövid időszakokban tudtak felülkerekedni. Az ellentétes gazdasági és hatalmi érdekek metszéspontjában álló Duna alapvető sorsát ugyanis a háborúk és az azokat követő nemzetközi békeszerződésekben megtestesülő európai erőviszonyok szabják meg. Magyarország befolyása az eseményekre meglehetősen szerény volt.

Harc a diplomáciában, nagy érdekellentétek

Rendkívül szoros összefüggés van a Duna nemzetközi jogi helyzete és háborúk, illetve az azokat követő békeszerződések között. 1856 előtt a Dunán hajózni csak különleges engedélyek, privilégiumok birtokában lehetett. Minden Duna-parti állam más és más eljárást követett, vámokat szedett, és ellenőrizte a folyamszakaszán áthaladó hajókat. A Duna–probléma önálló szerephez először az 1850-es években, a krími háború alatt jutott. A krími háború idején Oroszország balkáni pozíciói is meggyengültek. Ezt a hatalmi űrt érzékelték a nyugati hatalmak. 1854-ben kijelentették, a Duna alsó részén zajló kereskedelem európai jelentőségű, a hajózást pedig orosz részről veszély fenyegeti, így Oroszországot ki kell zárni a dunai vízi útból. Az Oroszországgal szembeni célokban nagyjából egyetértettek az európai nagyhatalmak, de a részletekben kevésbé. Mivel az államok nem tudtak megállapodni abban, hogy ki őrködjön a Duna felett, kénytelenek voltak kompromisszumot kötni. Ennek során felállítottak egy nemzetek feletti szervezetet, a Duna Bizottságot. A Duna Bizottság feladata a folyam ügyeinek intézése volt. A krími háborút lezáró párizsi béke (1856) kimondta, hogy a Dunán a hajózást semmiféle akadálynak nem szabad alávetni. Sem a hajók, sem a szállított áruk után nem szedhető adó, vagy vám. 

Az európai államok közötti erőviszonyok döntötték el, hogy a dunai hajózás szabadságának elvét hogyan értelmezik, milyen konkrét tartalommal töltik meg. Ebben a tekintetben az osztrák érdekek győzedelmeskedtek. Ausztria elérte ugyanis, hogy az egyazon országon belüli hajózás csak az adott ország állampolgárainak, illetve hajózási vállalkozásainak legyen fenntartva. Ez az úgynevezett kabotázs forgalom. A kabotázsnak mindig az az állam a haszonélvezője, amelyik erősebb gazdasági pozícióban van: a fejletlen, hajózással nem vagy alig rendelkező államok ugyanis kénytelenek megengedni, hogy más államok hajózási vállalatai lebonyolítsák a belföldi forgalmukat, viszont a fejlettebb dunai állam belső piacára nem jut be a külföldi konkurencia. A kabotázst például Magyarország az 1880-as évek előtt igen nehezményezte, mert rá volt utalva az osztrák Duna-gőzhajózási Társaságra. Miután Baross Gábor létrehozta a MÁV Hajózási Vállalatot, majd később létrejött a Magyar Folyamhajózási Rt., a kabotázsellenes hangok elhalkultak, mert ettől kezdve Magyarország is be tudott kapcsolódni a nálánál fejletlenebb dunai államok hajózásába.

Egy korai intermodális csomópont: a mohácsi kikötő és vasútállomás az 1860-as években. A kikötő és a vasút is a Duna-gőzhajózási Társaság tulajdonában volt. A csomópont funkcionális elkülönítésének első nyomait már az 1860-as években felfedezhetjük. A földszintes felvételi épület mögötti területet használták fa raktározására. A meglehetősen szerény infrastruktúrát idővel bővítették. A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum tulajdona

Harc a közlekedési vállalatok között

Mely államok érdekeltek a leginkább a dunai hajózásban? A 19. századi diplomáciai harcok résztvevői: Törökország, Ausztria, illetve az Osztrák–Magyar Monarchia, Bajorország, illetve Németország, Oroszország és Nagy-Britannia voltak. Ebben a korszakban a dunai ügyekre kevés befolyással bírt Szerbia, Románia és Bulgária. A 20. században a Duna sorsába beleszólni kívánó országok száma megnőtt: minden Duna-parti állam megfogalmazta a vízi úttal kapcsolatos stratégiáját, az országok egy része különböző szövetségeket kötött egymással. Ilyen szövetkezés volt például az 1948-ban aláírt belgrádi konvenció, melyet a szovjet befolyási övezethez tartozó dunai országok hoztak létre. Az államok a politika legkülönbözőbb eszközeivel igyekeztek a Duna feletti pozíciójukat megerősíteni, más államokat ebben meggyengíteni, illetve abból kizárni. A 19. században például két nagyhatalmat (Törökországot és Oroszországot) sikerült a többieknek kiszorítani.

Egy korai intermodális csomópont, Báziás 1867-ben. A Duna parti jelentéktelen porfészek, Báziás felemelkedése az Osztrák Államvasút tulajdonában álló Oravica környéki szénbányáknak köszönhető. A gőzvasút megnyitása (1856) után szolgálati lakásokat, raktárakat, javítóműhelyt építettek, illetve a DGT ügynökséget létesítettek. 1867-ben az Osztrák Államvasút és a Duna-gőzhajózási Társaság együttműködése eredményeként Báziás és Pest között a személyszállításban egyforma díjakat vezettek be. A sietős utasoknak a vasút, a kényelemszeretőknek inkább a hajó volt a megfelelő. Megjelent: Magyarország és a Nagyvilág, 1867

Összefoglalva elmondható, hogy minél feljebb haladunk a Dunán, annál fejlettebb, nagyobb múltú nemzeti hajózással találkozunk. Bulgáriának például egészen az 1930-as évekig nem volt nemzeti hajózási vállalata, Romániának és Szerbiának a hajózási forgalmát az első világháború előtti korszakban nagymértékben az Osztrák–Magyar Monarchia ellenőrizte, illetve bonyolította le. De fejlettségi és színvonalbeli különbség a Monarchián belül is létezett: az osztrák Duna-gőzhajózási Társaság (DGT) számottevően tőkeerősebb volt, mint az 1895-ben létrehozott Magyar Folyamhajózási Rt (MFTR).

Az Osztrák­–Magyar Monarchia idején tehát létezett egy szállítási, üzleti verseny az osztrák és a magyar közlekedési vállalatok között. Ebbe a küzdelembe természetesen mindkét állam beavatkozott: szubvenciókkal támogatták a nemzeti hajózásukat, és támogatták a vállalatoknak azon törekvését, hogy egymás orra elől elhalásszák a fuvarfeladatokat. Ausztria és Magyarország közötti dunai fuvarozási versenyharcban mindkét fél kapott és rúgott gólokat. Magyarország például a 19. század utolsó évtizedében szándékosan úgy alakította ki a vasúti díjszabásait, hogy az az osztrák Duna-gőzhajózási Társaságnak minél kedvezőtlenebb legyen. Ugyanekkor mindkét ország közösen gyakorolt nyomást Szerbiára, a szerb dunai forgalom feletti hegemónia megszerzése céljából.

Az intermodális csomópontok térfejlesztő ereje csak akkor érvényesült, ha a csomópont közelében volt egy nagyobb település. Az 1871–1911 között működő gombosi gőzkomp 2,5 millió vasúti vagont mintegy 633 ezer átkeléssel továbbított a Duna két partja között. A nagy forgalom sem a balparti Gombos, sem pedig a jobbparti Erdőd fejlődésére nem gyakorolt kimutatható hatást. Magántulajdon

Mit jelentett a vasút és hajózás közötti tarifaverseny? Az intermodális – kikötővel és vasútállomással is rendelkező – csomópontokban a magyar kormányok olyan díjszabásokat vezettek be, amelyek képesek voltak a vízi úton érkező szállítmányokat átterelni a vasútra. Ausztria inkább a forgalommegosztást preferálta, amelynek jellegzetes példája, hogy a DGT egyezményt kötött a délnémet Duna-gőzhajózási Társasággal arról, hogy a két cég nem verseng egymással Budapest és Bécs között.

A dunai hajózás feltételei a trianoni béke után gyökeresen megváltoztak. 1921-ben Magyarország aláírta az új Duna-egyezményt, melynek legfontosabb kikötése: a Duna mellékfolyóinak csak egyes szakaszai nemzetköziek, a többi szakaszon a belföldi forgalom csak az érdekelt állam hozzájárulásával tartható fenn. Az új, a Dunát érintő nemzetközi szerződések tehát megakadályozták, hogy a hajóstársaságok más ország belföldi forgalmában fuvart vállalhassanak. Mindez egyértelműen a jugoszláv és román érdekeknek felelt meg. A szigorítás súlyosan érintette nemcsak a Duna-gőzhajózási Társaságot, hanem a magyar MFTR-t is. A magyar dunai hajózást újra kellett gondolni. Magyarországon ekkor kezdődött el a stratégiai, állami kikötőfejlesztés.

A gombosi vasútállomáshoz csatlakozott a Duna-gőzhajózási Társaság hajóállomása is. A képen egy meglehetősen szedett-vedett térhasználatú kikötőt látunk, a hajóra áramló utasokkal, felcímkézett úti ládákkal, és az utasoknak portékájukat árusító helybéliekkel. A pillanatfelvételt az 1880-as években Konkoly-Thege Miklós csillagász készítette. Magántulajdon

Budapest és a Duna

A dunai hajózással, a vízi út használatával és az üzleti versengéssel összefüggő nemzetközi folyamatokkal a magyar főváros lakosai természetesen nem foglalkoztak. A 19. századi Budapesten a városlakókat inkább a kevés Duna-parti kikötőhely, és a szállításfüggő élelmiszerek árai érdekelték. Budapest Dunával kapcsolatos legfontosabb érdekei közül a magyar kormányok választották ki a preferenciákat. Az 1880-as évek elejétől egyre tisztábban artikulálódik: nemzeti érdek, hogy a fővárosi kereskedők minél olcsóbb szállítási tarifákkal tudjanak exportálni.

Budapest és a dunai vízi út kapcsolatának jellemzője, hogy a városnak semmi befolyása sincs a vízi útra. A dunai vízi út a vasutakhoz képest alárendelt szerepet játszott a főváros fejlődésében. Nemcsak az áruforgalomban, hanem a személyforgalomban is egyre jelentéktelenebbé vált a hajózás részesedése. 1874 és 1914 között a Budapestre érkező árucikkek túlnyomó többsége (68–89%) vasúttal érkezett. A Budapestre érkező és innét távozó utasok túlnyomó többsége is a vasutat vette igénybe. Mindezek ellenére az 1870-es évektől kezdődően Budapest kikötői forgalma volt a legnagyobb a Dunán.

A pesti Duna-part még infrastruktúra nélkül az 1840-es évek elején. Megjelent: Wolff, Oscar Ludwig Bernhard: Die Donau. Ihre Anwohner, Ufer, Städte, Burgen und Schlösser. Leipzig, 1843.

A pesti oldal két ipari termeléssel foglalkozó mikrokörzete (Nyugati pályaudvar és a Duna, illetve a Fővámház a déli összekötő híd között) közül a fiatalabb, mintegy 2,4 km hosszú déli, part menti övezet folyami kapcsolatai voltak erősebbek. Nemcsak malmok és gépgyárak, hanem közraktárak és a közvágóhíd is ebben az övezetben működött. A dunai átrakás költségeit mérséklendő a folyammal párhuzamosan vasútvonal is haladt, és egy teherpályaudvar működött.

A belvárosi Duna-partról a kikötők külvárosi kihúzódása lassú, de jelentős térhasználati változás: amely mögött nemcsak a technológiaváltás (szállítási útvonal gépesítése), az áruszállítás tömegesedése és a raktározás specializálódása, hanem a rendezett, polgári környezet iránti vágy is felfedezhető.

Rakodópart a Hungária szálló előtt, 1870-es évek elején. Ez idő tájt már látható jelei vannak a pesti Duna-part specializálódásának. A Lánchíd két oldalán, illetve attól délebbre a Duna-gőzhajózási Társaság raktárakkal és darukkal felszerelt kikötője működik. Megjelent: Magyarország és a Nagyvilág, 1871

Stratégiai kikötőfejlesztés

Budapest dunai forgalomban betöltött pozíciójának megtartása és erősítésére érdekében a magyar kormány már 1896-ban elhatározza egy új kikötő felépítését. A trianoni sokk után, a tengeri kikötőjét elveszített Magyarország nem halogathatta tovább egy új, nagykapacitású, modern fővárosi kikötő építését. A Csepel-sziget felső csúcsán a nyílt Duna mellett fekvő vámmentes kikötőt 1928-ban adták át a forgalomnak. A szabadkikötőbe a külföldi árut elvámolás nélkül hozhatták be, feldolgozhatták, csomagolhatták, raktározhatták, és vámmentesen tovább szállíthatták. Területén idővel konzervgyár, hűtőház, húsfeldolgozó, autószerelő üzem létesült. A kikötő teljes kiépítését 1938-ban fejezték be. A csepeli kikötő mégsem tudta betölteni azt a szerepet, amelyet a századelő stratégái eredetileg elképzeltek. Európa második világháború utáni kettészakítása, Magyarország elfordulása hagyományos kereskedelemi partnereitől. az osztrák kikötőfejlesztések, a folyam- és mederszabályozások a csepeli kikötő jelentőségét fokozatosan csökkentették. A korszakban Budapesten kívül a legforgalmasabb dunai kikötők Dunakeszi és Mohács.

A két háború között a hajózási vállalatok közötti fuvarversenyt együttműködési megállapodásokkal korlátozták. 1926-ban a MFRT, az osztrák DDSG, a Délnémet Dunagőzhajózási Társaság, később a Bajor Lloyd egyezményt írt alá az uszályok és vontatóhajók jobb hasznosítása érdekében. Ennek az volt a lényege, hogy a legközelebbi üres uszályba be lehetett rakodni, és a vontatóhajók bármely uszályt elvontattak.

Az élelmiszerpiac Ferenc József híd környékén, illetve attól délebbre húzódott. Az egyszerű, kisebb gőzössel vontatott bárkák – a statisztikák szerint – alapvetően a fővárostól délebbre fekvő falvakból érkeztek Budapestre. Magántulajdon

Szovjet kontroll a Duna felett

A második világháború után a szovjet kontroll a Dunára is kiterjedt. A dunai hajózás rendjét újraszabályozó belgrádi egyezményt (1948) kizárólag a Szovjetunió, Ukrajna, Bulgária, Románia, Jugoszlávia, Magyarország és Csehszlovákia írhatta alá. Németországot és Ausztriát nem hívták meg a konferenciára. Ausztria 1960-ig nem lépett be az új Duna Bizottságba, Nyugat-Németország pedig 1956-tól megfigyelőként vett részt munkájában (tag 1998-tól lett). A Belgrádi Konvenció a dunai hajózás rendjét úgy határozta meg, hogy két ország közötti fuvarozást csak a feladó vagy a fogadó ország hajózási vállalatai végezhetik el. Harmadik ország ebbe az üzletágba csak akkor léphet be, ha ahhoz a feladó és a fogadó fél is hozzájárul.

A Kádár-rendszerben Magyarország a Duna nemzetközi kapcsolatrendszere formálódásának makrofolyamatába korlátozott–trendkövető módon kapcsolódott be. Korlátozottan abban az értelemben, hogy az ország sokáig elsősorban a szocialista közösség részeként, s csak másodsorban európai államként határozta meg magát. Trendkövető volt abban az értelemben, hogy általában nem kezdeményező félként lépett fel: érdekeit megegyezésre hajlóan, kompromisszumok közepette, szövetségeseket keresve képviselte. Magyarország arra törekedett, hogy a szocialista országok Dunával összefüggő érdekellentétei ne kapjanak nyilvánosságot. Magyarország a Dunával összefüggő nemzetközi tárgyalásokon az 1960-as évekig passzív résztvevőként viselkedett, az országnak nem voltak artikulált érdekei, a felmerülő kérdésekben automatikusan a szovjet álláspont mellé állt. Mindez a hatvanas évek elejétől lassan megváltozott.

Az első világháború előtt a legkomolyabb budapesti kikötői fejlesztés a mai Boráros tér környékén felépített Elevátor volt, melynek szállítószalagként működő berendezései felgyorsították és gépesítették a gabona rakodást a hajók és vagonok között. Magántulajdon

A korszakban a Duna Bizottság működését a vaskapui vízi erőmű finanszírozása, hajózási, illetve zsilipelési illetékek kérdése, illetve a Duna-Majna-Rajna csatorna kiépítése tette próbára. A Duna-Majna-Rajna vízi úthoz kapcsolódóan Magyarország az 1970-es évek elején ambiciózus – de meg nem valósuló – terveket fogalmazott meg. Az illetékesek úgy gondolták, hogy a Tiszán a kiskörei és a jugoszláv területen lévő törökbecsei vízlépcsők duzzasztott terében 1360 tonnás vízi járművek fognak közlekedni Záhonytól Titelig. Elkészítették egy Duna–Tisza csatorna tanulmánytervét és felvetették, hogy távlatilag a Tisza is nemzetközi vízi úttá válhat.  

**

Az elmúlt két évszázadban a dunai hajózás és kikötőfejlesztés melletti és azt ellenző érvrendszerek alapvetően nem változtak. A belvízi hajózásért, kikötőfejlesztésért lobbizók általában a vízi szállítás olcsóságával és környezetbarát mivoltával érvelnek. Az ellenzők szerint a hajózás megbízhatatlan, lassú, erősen függ az időjárástól. Sokan megkérdőjelezik a hajózás tényleges gazdaságosságát is. Hogyan lehetséges, hogy a dunai hajózás – immár évszázados léptékben is – csak állami szubvenciókkal tud működni, miféle üzletág az, amely nem képes saját erejéből működni? Vannak szakemberek, akik azt hangsúlyozzák, Magyarországnak nem érdeke minél több árukezeléssel, raktározással foglalkozó kikötőt építeni, mert ezeket az exportálni szándékozó külföldiek fogják használni. A külföldieknek tudniillik az az érdeke, hogy a hazai piachoz közel helyezzék el készleteiket. Az ilyen kikötőknek, logisztikai központoknak tehát nem az adófizetők pénzéből kellene megépülnie. A dunai vízi út tehát gazdaságilag korlátozott, mértéktartóan józan beruházásokat indokol.

Frisnyák Zsuzsa
tudományos főmunkatárs
MTA BTK Történettudományi Intézet

Ajánlott irodalom:

Gonda Béla: A magyar hajózás. Budapest, 1899. 248.

Jensen, John H., Rosegger, Gerhard: Transferring Technology to a Peripheral Economy: The Case of Lower Danube Transport Development, 1856–1928. Technology and Culture, 1978. 4. 675–702.

Krehbiel, Edward: The European Commission of the Danube: An Experiment in International Administration. Political Science Quarterly, 1918.  33. 38–55

Max, Stanley M: Cold War on the Danube: the Belgrade Conference of 1948 and ango-american Efforts to Reinternationalize the River. Diplomatic History, 1983. 7. 55–77.

Molnár György: A dunai hajózás történetének főbb kérdései 1939–1945 között. Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. Budapest, 1985.  499–549.

Nádas Péter: A dunai hajózási viszonyok várható változásai. Közlekedéstudományi Szemle, 1991. 1. 1–6.

Sherman, Gordon E.: The International Organization of the Danube Under the Peace Treaties

The American Journal of International Law, 1923. 438–459

Tinschmidt, Alexander: Der Kamp der Sowjetunion und der Volksdemokratischen Staaten um die Durchsetzung ihrer souveränen Rechte im Verkehrsregime auf der Donau 1945 bis 1948. Jahrbuch für Geschichte, 1984. 30. 149–178

Vas Leo: A nemzetközi Dunabizottság első tíz éve 1920-1930. Vízügyi Közlemények, 1933. 1.  212–223

Ezt olvastad?

Alexander Bernát (1850–1927) filozófus, esztéta, az MTA tagja így emlékezett meg Eötvös Lorándról: „A nagy fizikusoknak azon kiválasztottjaihoz tartozik, akik