Idén 100 éves a világ legnagyobb autóversenye

1923. május 26-án, szombat délután 16 órakor rajtolt el a Grand Prix d’Endurance de 24 Heures nevet viselő különleges, egy teljes napon át tartó autóverseny, mely később az első Le Mans-i 24 órásként vonult be a történelembe. Nem ez volt az első egynapos megmérettetés az autósport történetében, de azon az esős májusvégi hétvégén új fejezet kezdődött az endurance, avagy hosszútávú versenyzés néven ismert szakágban: megszületett a Le Mans, melyet gyakran (méltán) a világ legnagyobb autóversenyeként emlegetnek.

Persze a kezdetek óta rengeteg dolog változott, de a lényeg most is ugyanaz, mint egy évszázaddal ezelőtt: a legkülönbözőbb autógyártók jelennek meg évről évre a Circuit de la Sarthe-on, hogy megmutassák a világnak csúcstermékeik gyorsaságát és megbízhatóságát. A verseny, ahogy neve is mutatja, 24 órán át tart, s manapság már három versenyző váltja egymást egy-egy autóban – a győztes pedig az az egység lesz, amely a legtöbb kört teszi meg egy nap alatt.

Szeghalomtól Le Mans-ig

A Le Mans-i 24 órás története nem lehetne teljes Szisz Ferenc nevének megemlítése nélkül: tizenhét évvel az első egynapost megelőzően, 1906 júniusában Le Mans környékén rendezték a Grand Prix de l’Automobile Club de France nevű bő 1200 kilométeres versenyt, melyen a szeghalmi születésű, majd 1900 tavaszától mérnökként Párizsban dolgozó Szisz Ferenc szerezte meg a győzelmet egy Renault volánja mögött – bár autóversenyeket ekkor már bő egy évtizede rendeztek, utólag ezt a versenyt tartják számon az autósport történetének első nagydíjaként.

A verseny a francia autósport egyik központjává tette Le Mans-t, s amikor a világégés után a korábbi 103, illetve 54 kilométeres pályáknál jóval rövidebb, bő 17 kilométeres vonalvezetést kijelölték a várostól délre található közutakon, hamarosan megszületett a 24 órás verseny terve. Az 1923-as kiírás eredetileg egy három éven át tartó versenysorozat első állomása lett volna, így a #9-es rajtszámú Chenard-Walcker U3-assal egy nap alatt 128 kört, azaz 2209 kilométert teljesítő Andre Lagache-t és Rene Leonard-t csak utólag ismerték el az első Le Mans-i 24 órás győztesének. A verseny az autósport hőskorára jellemző módon több, mai szemmel már megmosolyogtató jelenetet hozott: hogy csak egyet említsünk, amikor a végül a 4. helyen záró Bentley-pilóta, Frank Clement üzemanyagtankját egy kő kilyukasztotta, a versenyző visszaszaladt a garázsokhoz és egy csendőr kerékpárját kölcsönkérve vitt magával két kanna benzint, hogy eljusson a garázsig – és természetesen visszavigye a biciklit.

A verseny történetének első érájában a Chenard-Walcker mellett a Lorraine-Dietrich, a Lagonda, a Bugatti és a Delahaye is győzni tudott, a háború előtti korszak két domináns gyártója viszont kétségkívül a Bentley és az Alfa Romeo volt öt, illetve négy győzelemmel. Utóbbi sikerkovácsai között feltétlenül meg kell említeni a Ferdinand Porsche által a múlt, a jelen és a jövő legnagyobb autóversenyzőjeként emlegetett Tazio Nuvolarit, valamint az egyszer még a háború után is csúcsra érő Luigi Chinettit, míg utóbbi gyártó legeredményesebb Le Mans-menője a „Bentley-fiúk” legjobbja, Woolf Barnato volt. A milliomos gyémántkereskedő gyermekeként komoly vagyonnal rendelkező Barnato a háborúban a seregben szolgált, kitűnő bokszoló és céllövő volt, krikettezett, foglalkozott lótenyésztéssel, motorcsónakokkal versenyzett – 1928 és 1930 közt pedig zsinórban háromszor győzött Le Mans-ban. Többször nem is indult, hanem újabb kihívásokat keresett magának.

Az autósport legsötétebb napja

Bár a Le Mans-i 24 órás idén százesztendős, a 2023-as csupán a 91. kiírás, hiszen 1936-ban a franciaországi munkássztrájkok miatt, 1940 és 1948 között pedig a világháború és utóhatásai miatt nem rendezték meg a futamot. Amikor 1949-ben visszatértek a sportautók Le Mans-ba, új nevek kerültek fel a győztesek listájára: négy év alatt a Ferrari, a Talbot, a Jaguar és a Mercedes is megszerezte első Le Mans-i győzelmét. A Talbot hamarosan megszűnt, a Ferrari és a Jaguar viszont 1953 és 1965 között egy híján az összes Le Mans-t megnyerte, és a Mercedesnek is aligha az 1952-es lett volna az egyetlen győzelme a 24 óráson, ha 1955. június 11-én kora este másként alakulnak a történtek…

Az autósport történetének legszörnyűbb tragédiáját egyetlen fatális mozdulat okozta: a szerelőihez tartva hirtelen fékező későbbi győztes, Mike Hawthorn autóját elkerülni próbáló Lance Macklin épp az őt megelőzni készülő Pierre Levegh elé rántotta autóját, a 200 kilométer per óra körüli tempóval érkező Mercedes pedig felrepült, egy földsáncnak csapódva darabokra szakadt, s alkatrészei óriási sebességgel csapódtak a főtribünön ülő nézők közé. 83 rajongó nem tért haza soha az 1955-ös Le Mans-i 24 órásról, s maga Levegh sem élte túl a becsapódást – a valaha volt egyik legnagyobb autóversenyzőnek tartott ötszörös Formula–1-es világbajnok Juan Manuel Fangio elmondása szerint a francia versenyző utolsó mozdulatával megmentette az ő életét, ugyanis az ütközés előtti pillanatban felemelte a kezét, ezzel figyelmeztetve a mögötte érkező csapattársat a veszélyre, aki így az utolsó pillanatban el tudta kerülni Macklin és Hawthorn autóját is.

A balesetet követően a Mercedes nem csupán visszalépett a versenytől, de az év végén a teljes autósportnak is hátat fordított, s több mint három évtizeden át semmilyen gyári jelenléte nem volt az azóta a Formula–1 egyik legsikeresebb konstruktőrévé váló cégnek. A Le Mans százéves története során összesen 17 pilóta, három sportbíró, egy mérnök és az 1955-ös áldozatokon túl további négy néző veszítette életét – a biztonság fejlődése viszont megkérdőjelezhetetlen, hiszen 1986 óta „csak” két halálos baleset történt: 1997-ben a fiatal francia Sebastien Enjolras, míg 2013-ban az Aston Martin gyári versenyzője, Allan Simonsen vesztette életét.

Ford vs. Ferrari vs. Porsche

A felfoghatatlan tragédia árnyékában folytatódott a Le Mans-i 24 órás története, és bár a 1955-ös események sokáig rányomták bélyegüket az egynapos megmérettetésre, a verseny presztízse folyamatosan nőtt. Az 1950-ben útjára indult Formula–1-es világbajnokság legjobbjai is rendszeresen részt vettek a viadalon, a győzelem mellett az autósport legnagyobb nem hivatalos elismeréséért, a Tripla Koronáért küzdve, melyet az a versenyző mondhat magáénak, aki az F1-es Monacói Nagydíjon, Le Mans-ban, illetve a legfontosabb tengerentúli versenyen, az indianapolisi 500 mérföldesen is nyerni tud. A történelem során egyetlen pilóta, a néhai Graham Hill tudta végrehajtani ezt a bravúrt 1963 és 1972 között, míg azóta a jelenleg is aktív spanyol ász, Fernando Alonso járt ehhez a legközelebb.

A Ferrari az Aston Martin 1959-es győzelme után nyomasztó fölénybe került, és egy azóta is csak egyetlen gyártó által megdöntött rekordot felállítva sorozatban hat Le Mans-t nyert 1965-ig, sőt az első alkalmat leszámítva a riválisok még 10 körön belülre sem tudtak kerülni hozzájuk az akkor mintegy 13,5 kilométeres pályán – külön ki kell emelni az 1963-as kiírást, amikor az olaszok hat célba érő autója az első hat helyen futott be. A Ford akkori vezérigazgatója, az ifjabbik Henry Ford éppen ezekben az években kezdett foglalkozni a gondolattal, hogy a gyár megjelenjen a világ leghíresebb egynapos versenyén, csakhogy a Ford portfóliójában nem szerepeltek sportautók. A belépőt ebbe a világba a Ferrari felvásárlása jelenthette volna, de az irányításhoz ragaszkodó, s némely feltételt elfogadhatatlannak tartó Enzo Ferrarival nem tudtak megállapodni, Henry Ford pedig bosszút esküdött: a versenypályán fogja legyőzni a verhetetlennek tűnő Ferrarit.

E bosszú 1964-ben és 1965-ben még nem jött össze, a rá következő évben viszont már nem volt megállás: a 12 autóval érkező Ford hármas győzelmet aratott, ám a sikert beárnyékolta Le Mans történetének legbotrányosabb befutója. Leo Beebe, az amerikaiak versenyigazgatója arra kérte az #1-es autót vezető Ken Milest, hogy várja be a #2-es volánjánál ülő Bruce McLarent, hogy egyszerre fussanak be, ezzel téve igazán rendkívülivé a gyártó első Le Mans-i győzelmét. A többek között a Ford vs. Ferrari című filmben feldolgozott eset pontos részletei a mai napig vitatottak, az mindenesetre tény, hogy a nem sokkal korábban még négy perccel vezető Miles az utolsó pillanatban elveszítette a Le Mans-t márkatársával szemben. A három legfontosabb hosszútávú verseny, a Daytona, Sebring, Le Mans hármas megnyerésére hajtó, a Ford GT40 kifejlesztésében tevékeny részt vállaló brit pilótának nem adatott meg az esély a visszavágásra: mindössze két hónappal később Riverside-on életét vesztette az új versenygép tesztelése közben.

A Ford négy éven át tartó uralma alatt egy évtizedes hagyomány véget ért, egy másik viszont megszületett. Miután az egyébként óriási riválisának számító A. J. Foyt partnereként Dan Gurney megnyerte az 1967-es kiírást, a dobogó tetején megkapta a győztesnek járó pezsgősüveget, s családjaik, barátaik és főnökeik mellett az előzetesen a bukásukat jósló újságírókra pillantott a pódiumról, egy hirtelen ötlettől vezérelve megrázta a pezsgőt, és szétlocsolta az italt, ezzel máig élő tradíciót teremtett az autósportban. Két évvel később az egyébként karrierje során az autósport túlbiztosítása ellen többször tiltakozó Jacky Ickx a rajt során lassú tempóban sétált oda autójához, vállalva, hogy az utolsó helyről kezdi meg a versenyt – így tiltakozva a szerinte roppant veszélyes tradicionális Le Mans-i start ellen, mely során a versenyzők a célegyenes egyik oldaláról futottak át a másikra, ugrottak be autóikba, s indultak el a futamon. Ickxnek, aki annak ellenére megszerezte maga első és a Ford utolsó Le Mans-i győzelmét, hogy önként vállalta a mezőny végéről való indulást, két fő aggálya volt: egyrészt, hogy egy gyorsabban elinduló pilóta akár el is ütheti egy versenytársát, másrészt pedig az, hogy a minél gyorsabb elindulás érdekében egyes versenyzők nem kötik be magukat – ekkorra ugyanis már elterjedt a biztonsági öv használata az autósportban. A karrierje során összesen hat Le Mans-t nyerő Ickx utóbbi félelme pillanatokkal később tragikus módon igazolódott be: a magát be nem kötő John Woolfe az első körben balesetet szenvedett, kiesett Poschéjából, s életét vesztette, a rajtprocedúrát pedig a következő évtől megváltoztatták.

Ickxék pár másodperccel előzték csak meg az első Le Mans-győzelmére hajtó Porschét, 1970-ben pedig már nem is szerepelt a mezőnyben a Ford, a Ferrari viszont visszatért: a Porsche legyőzésében bízva nem kevesebb mint kilenc 512S modellt vittek az egynaposra, aminek kifejlesztéséhez és a homologizációhoz szükséges példányszám legyártásához Enzo Ferrari kénytelen volt eladni vállalata felét a Fiatnak. Hiába a hatalmas áldozat, a várt eredmény elmaradt. A csúcskategóriába idén visszatérő Ferrari azóta sem tudott összetett győzelmet aratni Le Mans-ban, s a következő szűk két évtizedet a 18 év alatt 12 ízben nyerő Porsche, valamint a francia gyártók uralták: zsinórban háromszor nyert a Matra-Simca a legendás Henri Pescarolóval, de győzni tudott a Renault Alpine is, 1980-ban pedig a néhány évvel később furcsa körülmények között elhunyt Jean Rondeau azóta is példátlan módon saját építésű autójával ért a csúcsra.

A Porsche-érától az Audi-korszakig

A Le Mans-i pályát kisebb-nagyobb mértékben többször átalakították, de a legjelentősebb változtatás kétségkívül 1990-ben történt, amikor sikánokat iktattak be a mintegy hat kilométer hosszú, a hétköznapokban a francia RD 338-as autóút részét képező Mulsanne (avagy francia nevén Hunaudières) egyenesbe, mely Le Mans külterülete felől vezet az ötezer fős Mulsanne városka felé. Erre azért volt szükség, mert az 1980-as éveket uraló C csoportos versenyautók olyan sebességeket értek el az egyenesben, amit semmilyen biztonságtechnikai fejlesztésekkel nem lehetett ellensúlyozni: több prototípus is átlépte a 400 kilométer per órát, a Welter Racing abszolút rekorderénél pedig 407-es végsebességet mértek.

Az 1981 és 1987 között máig rekordot jelentő zsinórban hét győzelmet szerző Porsche uralkodásának vége után 1988-tól változatos időszak következett Le Mans-ban. Kétszer győzött a sportautózásban ismét a csúcsra érő Jaguar, a privát Sauber-istálló a Mercedes támogatásával nyert 1989-ben, de győzni tudott a különleges bolygódugattyús motorral induló Mazda, az első győzelmére ekkor még hiába áhítozó Toyotát egymás után kétszer legyőző Peugeot, a McLaren és a BMW is – miközben a Porsche is tovább gyarapította sikerei számát az 1990-es években.

2000-től aztán megkezdődött Le Mans történetének legdominánsabb időszaka, hiszen másfél évtizeden át, 2014-gyel bezárólag csak két alkalommal nem egy Audit intettek le elsőként a 24 óra végén: 2003-ban a technikailag az Audira támaszkodó s a németektől versenyzőket is „kölcsönző” Bentley, 2009-ben pedig az abban az évben egyértelműen riválisaik fölé emelkedő Peugeot szerezte meg a sikert. Mindenekelőtt az Audihoz kötődik a verseny történetének legnagyobb alakja, Mr. Le Mans, azaz Tom Kristensen is, aki 1997-ben egy sérülés miatt beugróként debütált a Joest Racing TWR Porschéjával, s egyből győzelemmel mutatkozott be, majd két év BMW-s kitérő után 2000-től egészen visszavonulásáig, 2013 az Audi tagja volt – leszámítva 2003-at, amikor őt is „kölcsönadták” konszernen belül a Bentley-nek. Kristensen 2000-től egészen 2005-ig minden évben a győztes egység tagja volt, majd 2008-ban és 2013-ban is nyerni tudott, azaz összesen kilencszer nyerte meg a legendás versenyt, s emellett kétszer bukott el biztos győzelmet önhibáján kívül.

Új idők új dalai

Akárcsak az autósport más csúcskategóriáiban, úgy az immár egy bő évtizede a nemzetközi szövetség által szervezett hosszútávú világbajnokság részét képező Le Mans-on is kiemelt fontosságú az innováció, a közúti autógyártásban is releváns technológiák fejlesztése. Éppen ezért az új évezredben a kezdetektől egészen 2005-ig csakis benzinmotoros autók által megnyert Le Mans-i 24 óráson is feltűntek a dízelmotorok, illetve később a hibridek: 2006 és 2014 között minden évben gázolajjal hajtott versenygépek nyerték a 24 órást, 2012 óta pedig kizárólag hibrid üzemű autók tudtak a csúcsra érni.

Az elmúlt években a gyártók szája íze szerint átalakított technikai szabályrendszernek köszönhetően a centenáriumi 24 óráson az elmúlt években megszokottnál jóval több, összesen 7 gyártó 16 versenygépe vesz részt a jelenleg Hypercar néven futó csúcskategóriában, velük kell megküzdenie az elmúlt években egyeduralkodó Toyotának a sorozatban elért hatodik győzelméért. A teljes mezőnyt emellett 24 alsóbb kategóriájú (úgynevezett LMP2-es) prototípus, valamint 21, a közúti sportautókra jobban emlékeztető GT-egység alkotja egy különleges, csak Le Mans-ban induló nevező mellett. A technikai fejlődés pedig nem áll meg: kísérleti jelleggel már többször megjelentek elektromos hajtású versenyautók is a Le Mans-on, a tervek szerint 2026-tól pedig már hidrogénhajtású autók is részt vehetnek a világ legnagyobb autóversenyén.

Gellérfi Gergő

Ezt olvastad?

Szerződési biztosítékok a kora újkori Erdélyben

Szerződési biztosítékokkal napjainkban is lépten-nyomon találkozhatunk, még ha a hétköznapi életben nem is gondolunk rájuk kifejezetten ekként. Ilyen például a

X