„Az autó az emberi szabadság egyik fontos eleme, és az ember nem akar lemondani a szabadságáról.” – Enzo Ferrari élete és pályafutása

A hideg, a nagy hideg bizonyos szempontból végigkísérte az életemet, megannyi fontos pillanatban. Már akkor is jelen volt, amikor 1898. február 20-án Modenában megszülettem. Valójában 18-án jöttem a világra, de édesanyám elmondása szerint abban a hónapban akkora hó volt a környéken, hogy csak két nappal később tudtak anyakönyvezni.” (Ferrari 2020, 13.)

Így kezdi visszaemlékezését „Il Commendatore”, Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari (a továbbiakban az egyszerűség kedvéért Enzo), az olasz autógyártó, -tervező és –versenyző. Írásunkban elsősorban magáról Enzo Ferrari személyiségéről, életéről és pályafutásáról lesz bővebben szó, a terjedelmi keretek miatt az autók műszaki fejlődésével, illetve Enzo és a Ferrari-autók versenyszereplésével csupán érintőlegesen foglalkozunk.

ferrari
Enzo Ferrari 1967-ben (Forrás: Wikipedia)

A kezdet kezdete
A Ferrari név Modenában csupán egy volt a sok közül. Enzo apja, Alfredo Ferrari fémmegmunkáló műhelyt üzemeltetett, amely egybeépült a család házával. Hidakat és tetőszerkezetet készített az állami vasúttársaság számára. Ragaszkodott ahhoz, hogy Enzo idővel mérnöki végzettséget szerezzen. Enzo először 1908-ban került kapcsolatba az autóversenyzéssel, amikor Alfredo elvitte őt és fivérét egy Bologna melletti futamra, ahol láthatták Vincenzo Lancia és Felice Nazzaro híres autóversenyzőket. Enzot az autóversenyzés mellett érdekelte a futball, egy időben sportújságíró akart lenni. 17 éves korában az országos sportlap, a La Gazzetta dello Sport hasábjain jelentek meg írásai. Évekkel később azt vallotta, hogy fiatal korában a sportújságírás, operaéneklés és az autóversenyzés érdekelte – bár saját bevallása szerint botfüle volt. 1916-ban édesapját elvitte a tüdőgyulladás, így a családi vállalkozás összeomlott. Enzo így a modenai tűzoltóknál próbált szerencsét, majd esztergályosnak tanult, és egy tüzérségi lőszert gyártó kisvállalatnál vállalt állást. Még ebben az évben fivérét, Dinot is elveszítette, aki vélhetően egy a seregben szerzett betegség következtében hunyt el. Enzo 1917-ben, 19 éves korában megkapta katonai behívóját, és a harmadik hegyi tüzérszázadhoz került, amely akkoriban a Val Seriana-hegységben harcolt. Egy piemonti alhadnagy a lövegek vontatásához használt igavonó öszvérek patkolására osztotta be. Idővel viszont feltehetően mellhártyagyulladás következtében katonai kórházba szállították Enzot, ahol két műtéten is átesett. 1918-ban szerelt le.

A versenypályán és a háttérben
Enzo a seregből való távozását követően Torinóba utazott, hogy munkát találjon. Katonai szolgálata végén kapott ajánlólevélnek köszönhetően felkereste a FIAT-ot (Fabbrica Italiana Automobili Torino), 1907-es átszervezése után FIAT SpA), amely autókat, teherautókat, csapágyakat, repülő- és hajómotorokat, katonai repülőgépeket, vasúti mozdonyokat, tehervagonokat, teherhajókat gyártott. A FIAT „vörös, őszülő hajú, kefefrizurájú” mérnöke, Diego Soria azonban visszautasította Enzot.

ferrari
Fiat S.p.A. (Készítette: Pomázi-Bárdonicsek Dominika)

Ezután megismerkedett egy Giovanni nevű bolognai autókereskedővel, aki szerelőként alkalmazta őt. Giovanni feleslegessé vált olasz katonai teherautókat vett meg, amelyeket karosszériáig „leszereltek” és Milánóban személygépkocsi-karosszériával láttak el.

Az első torinói időszakom keserű és ínséges volt. Egyre kevesebb volt már abból a szerény örökségből, amelyet apám rám hagyott. Az első munkámtól inkább önbizalmat kaptam, mint anyagi biztonságot. (…) Az az ember, aki rávett, hogy hagyjam el Torinót, és kinyitotta előttem Milánó kapuját, Ugo Sivocci volt. Az egyik legjobb barátom. Milánóban, a Viktor Emánuel kávézóban ismerkedtünk meg. (…) Ugo Sivocci éppen akkoriban fejezte be kerékpáros-pályafutását, amelyben kiélte a sport iránti minden szenvedélyét.” (Ferrari 2020, 23.)

Ugo Sivocci egykori kerékpárversenyző az autóversenyzés mezejére lépett, először a milánói De Vecchi alkalmazottjaként, majd a CMN (Costrizione Meccaniche Nazionali) tesztpilótájaként. A CMN különféle hegyi és országúti versenyekre nevezett be, így lett Enzo Sivoccinak a segítője. Elmondása szerint a közös munka hatására támadt az az ötlete, hogy autóversenyző és autóépítő lesz. 1919. október 5-én azonban a CMN csapattal őt is benevezték a Parma-Poggio di Berceto hegyi versenyre, ami az Appenninek országútjain, 53 km-en zajlott. Enzo egy 2,3 literes Tipo 15/20 CMN túragéppel indult.

ferrari
Enzo Ferrari és a Tipo 1919-ben (Forrás: Wikipedia)

Enzo 1919-ben újra versenyzett, amikor Sivoccival benevezett a Targa Florióra, a Szicília körüli országúti versenyre – az autókat kettejüknek kellett elvinniük a versenypályára, mert a CMN nem engedhette meg magának, hogy teherautóval vagy vonaton szállítsa oda azokat, emellett az odaút is izgalmakat rejtett magában, hiszen Abruzzo dombjai között Enzo először hóviharba keveredett, majd farkasok üldözték, végül pedig a háborgó tengeren kellett átkelnie Palermóba. Enzo a versenyen összesítésben 9., géposztályban pedig 3. lett.

Enzo nemsokára otthagyta a CMN-t, és az ALFA-hoz (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) került – amikor Olaszország belépett az első világháborúba, az ALFA tüzérségi lőszert és katonai teherautókat kezdett gyártani, a vállalat ekkor került Nicola Romeo kezébe, akiről átkeresztelték a céget Alfa Romeóra. Az Enzo és az Alfa Romeo közötti eredeti megállapodás részleteit nem ismerjük pontosan, csupán azt tudjuk, hogy Enzo vásárolt egy saját autót, és hogy találkozott Giorgio Rimini cataniai mérnökkel, aki az Alfa versenyistállóját és tesztelő csapatát vezette, illetve az értékesítésért felelt.

Enzo 1922-ben visszatért Modenába, ahol a Via Emilián egy kis bérelt műhelyben megalapította a Carrozzeria Emilia, Enzo Ferrari & Társa vállalatot, amely az Alfák és használt sportautók értékesítésével foglalkozott. Karosszériát soha nem épített, a Carrozzeria Emilia elsősorban bázisként szolgált. Ahogy nőtt Enzo bevétele az autóforgalmazásból, úgy kezdett hanyatlani versenykarrierje. Rimini 1922-ben csupán három esélyt adott neki. 1923-ban Enzo komoly kapcsolatba került dr. Albert Schmidt genfi autóépítő mérnökkel, akinek itáliai ügynöke lett. Az Alfa Romeo vezetőivel elutazott az 1923-as párizsi autókiállításra, Angliában tett utazást.

ferrari
Enzo Ferrari az 1921-es Targa Florion, az Alfa Romeo csapatában (Forrás: it.frwiki.wiki)

Ferrari, tegye az autóira a kisfiam ágaskodó lovacskáját. Szerencsét hoz.”
Enzo 1923-ban a ravennai Circuito del Savio versenyen való részvétele komoly hatással volt későbbi életére, ugyanis ekkor ismerkedett meg Enrico Baracca gróffal, az olasz háborús pilóta, Francesco Baracca apjával. Enzo így emlékszik vissza rá:

„Nem sokkal később Francesco édesanyjával, Paolina grófnéval is módomban állt találkozni. Ő mondta nekem egyszer: »Ferrari, tegye az autóira a kisfiam ágaskodó lovacskáját. Szerencsét hoz.« Ma is őrzöm Francesco Baracca fényképét, a szülei írásával, amelyben átruházzák rám az emblémát. A lovacska fekete volt, és máig az is maradt; a kanárisárga hátteret én találtam ki hozzá, ez Modena városának színe.” (Ferrari 2020, 49–50.)

Enzo így szól a Cavallino Rampante, azaz az ágaskodó paripa legendájáról. Az embléma azonban nem Baracca sajátja volt, hanem a Squadriglia 91a repülőrajé. Egy történet szerint Baracca azután vette át a ló motívumot, hogy 1916-ban Tolmezzo felett lelőtt egy német pilótát, aki Albatross B.II-esen repült Stuttgartból, és városának szimbóluma jelent meg gépe oldalán. Az ágaskodó paripa csak 1932. július 9–10-én jelent meg először a versenyautókon, a belgiumi Spában megrendezett huszonnégy órás futamon. Luigi Orsini olasz történész szerint azonban csak a futam előtt nem sokkal mutatták meg Enzonak a paripa motívumot. Bár nem tudni pontosan, hogy Enzo 1923-ban vagy 1932-ben ismerkedett meg a szimbólummal, idővel le kellett védetnie az emblémát, amire a Porsche is jogot formált.

ferrari
Baracca és az ágaskodó paripa 1918-ban (Forrás: hu.frwiki.wiki)

Az Alfa Romeo és a Societa Anonima Scuderia Ferrari
Az istálló megalapításának ötlete egy bolognai vacsorán született meg, 1929-ben. 1929. november 29-én benyújtották az alapító okiratot, a teljes tőke 200.000 líra (válság előtti értéken körülbelül 100.000 dollár) volt. A szerződés december 1-jei aláírásával megszületett a Societa Anonima Scuderia Ferrari (ezzel egyidőben több olasz autógyártó jutott csődbe, köztük a Ceirano, Diatto stb.). A csapat kizárólag Enzo Ferrari nevét viselte. Az alapítók között volt még egy kenderkereskedő testvérpár (Augusto és Alfredo Caniato) és Mario Tadini. Az Alfa Romeo nem tekintett riválisként a Ferrarira, elismerte, hogy általa vehet részt a versenyeken. Hamarosan további anyagi támogatásokra tett szert a Ferrari, például az Alfa Romeo révén a gyújtásrendszereket gyártó Boschtól, a karburátorgyártó Meminitől, a gyújtógyertyákkal foglalkozó Championtól, valamint a gumigyártó Pirellitől és Shelltől. Már az elején megszületett a döntés arról, hogy a versenyistálló központja Modenában, Enzo szülővárosában lesz. Enzo a későbbiekben ezt írta Modenába való visszatéréséről:

„Visszatérésem Modenába [sic] felért egy szellemi forradalommal. Amikor elmentem, még csak csekélyke figyelmet kaptam, mint az autók és a versenyzés megszállottja, aki nem rendelkezik különösebb képességekkel. Amikor húsz év után visszatértem Modenába, hogy autóversenyzőből és szervezőből kisebb iparmágnássá lényegüljek át, mintha csak egy biológiai ciklus zárult volna le; egyben kísérletet tettem annak bizonyítására, hogy az Alfa Romeóval töltött húsz évemben [sic] nem csupán mások erőfeszítéseire és tudására támaszkodtam, nemcsak nekik köszönhettem a hírnevem. Eljött az ideje, hogy lássák, milyen messzire jutok a magam erejéből.” (Yates 1991, 61–62.)

Enzo ideiglenes főhadiszállását a Via Emilián található Gatti gépgyárban rendezte be. Brock Yates úgy véli, hogy Enzo azért tért vissza Modenába, hogy a helyiek orra alá dörgölhesse elért sikereit, de hozzájárulhatott a tapasztalt fémmunkások és gépészek ottléte, a legjobb helyi beszállítók ismerete is, és az, hogy Modena az észak-itáliai versenyhelyszínek közelében helyezkedett el, és tömegközlekedéssel egy nap leforgása alatt elérhető volt onnan Torinó és Milánó. Megvásárolt három darab hathengeres 6C-1750 S-t – Vittorio Jano kecses, kompresszoros autóját –, az Alfa Romeótól alkatrészeket, esztergapadot, kisebb fémmegmunkáló gépet, valamint egy, az üzemanyagokat, gumiabroncsot, alkatrészt szállító Citroën furgont szerzett. Enzo több helyi szerelőt is felvett, köztük Pepino Verdellit, aki 1928-tól versenyzett vele. Tehetséges mérnököket csábított át a Fiattól, megszerezte magának a magyar szülőktől származó Vittorio Jano konstruktőrt. A csapat hamarosan nekiállt Olaszország legfontosabb országúti versenyére, a Mille Migliára való készülésének – a futamot 1927-ben szervezte meg először a Bresciai Autóklub ezermérföldes távon, a pálya Bresciából Rómáig vezetett, ahonnan Firenzén és Bolognán át visszaért Bresciába. 

1931 júniusában 13 km-es Bobbio-Monte Penice hegyi versenyen Enzo is részt vett, új sebességi rekordot állított fel egy Zagato karosszériás 8C-2300-zal. Ez volt utolsó győzelme versenyzőként. Eközben egyre inkább kezdett körvonalazódni a cég arculata, a szerelők elkezdtek egyre nagyobb módosításokat végrehajtani az Alfákon. A motorblokkon, karosszérián, hajtásláncon elkezdett megjelenni az „SF” rövidítés. A Scuderia mindeközben beszerzett két teherautót, így a versenyautóknak végre nem maguknak kellett eljutniuk a versenypályára, hanem odaszállították azokat.

Enzo 1932-ben végül felhagyott a versenyzéssel. Évekkel később úgy emlékezett vissza, hogy fia, a betegeskedő Alfredo (becenevén Dino) születése miatt jutott erre a döntésre – ám ezt nem minden történész fogadja el kétkedés nélkül. Enzo azt írta évekkel később, hogy

„1932 januárjában döntöttem úgy, hogy felhagyok a versenyzéssel, amikor a fiam, Dino megszületett. Utoljára a megelőző idényben, július 14-én indultam a Bobbio-Monte Penice hegyi versenyen. A Piacenza feletti hegyekben mutattam be a Jano által tervezett új Alfa Romeo 2300-ast és megszereztem a győzelmet. Azon a napon mégis megfogadtam magamban, hogy ha fiam születik, nem versenyzek többé, inkább a szervezésnek és a versenysportnak szentelem magam. Megtartottam a szavam… Azt viszont nem állíthatom, hogy nagy versenyző lettem volna. Már akkortájt is kételkedtem magamban, mert tudtam, hogy nagy hátránnyal indulok. Tiszteltem az autót, amit vezettem. (…) Minden bizonnyal az a szeretet – ami szinte érzéki, sőt akár szexuális szinten élt a tudatalattimban – akadályozott meg abban is, hogy elmenjek megnézni, hogyan versenyeznek az autóim. Ha arra gondoltam, hogy a kezem között születnek és látom a halálukat – mert a versenyzés mindig halál, még győzelem esetén is –, úgy éreztem, nem tudnám elviselni.” (Yates 1991, 76–77.)

ferrari
Alfa Romeo 8C-2300 1933-ban a Mille Miglián (Forrás: Wikipedia)

Brock Yates úgy véli, hogy Enzo nem sokat törődött az autóival, inkább eszközként tekintett rájuk céljai megvalósításához, szemben Ettore Bugattival, aki szerinte iparművészeti remekműnek tartotta autóit. Meglátása szerint Enzo elsősorban nem fia születése miatt döntött a versenyzéstől való visszavonulás mellett, és maradt „csak” a Scuderia vezetésénél, hanem inkább azért juthatott erre az elhatározásra, mert megváltoztak a karrierje által támasztott követelmények, és felismerte, hogy versenyzői képességei csupán korlátozottak, és azok már nem válnak hasznára. Kis kitérőt hozott a Scuderia történetébe Piero Taruffi, a 26 éves gépészmérnöki doktori végzetséggel rendelkező motorversenyző (és képzett amatőr teniszjátékos, síelő stb.) csatlakozása. Taruffi megjelenése arra ösztönözte Enzot, hogy bekapcsolódjon a motorversenyzésbe. Három idényen át, 1932-ben, ’33-ban és ’34-ben vett részt a Scuderia a motorversenyeken.

1933-ban az olasz kormány beolvasztotta az Alfa Romeót az IRI-be (Istituto per la Ricostruzione Industriale) az egyre rosszabb pénzügyi helyzete miatt, és élére Ugo Gobbatót nevezte ki. Enzo 1934-ben belépett a fasiszta pártba, Gobbatóval és az Alfa Romeóval való kapcsolata miatt kényszerült erre. Mindazonáltal semmi sem bizonyítja, hogy Enzo odaadó fasiszta párttag lett volna. 1937-ben jelent meg egy olyan Alfa Romeo, amelyet elvileg teljesen maga Ferrari tervezett: „az az ötletem támadt, hogy saját versenyautót építek. Ez lett az, amit később 158-as Alfaként ismertek.” (Yates 1991, 135.) Bár ezt sok történész vitatja, van, aki szerint ennek az autónak a ötlete az Alfa Romeo szellemi terméke. Az új autó neve Alfetta lett.

Szakítás az Alfa Romeo és a Scuderia között
A 30-as évek végén több fordulat is bonyolította Enzo és az Alfa Romeo viszonyát. Ugo Gobbato 1938-ban bejelentette, hogy a gyár versenyprogramját onnantól kezdve Portellóból irányítják, az újonnan létrehozott Alfa Corse alatt, emellett beolvasztja a Scuderiát. Enzot kinevezték az új szervezet élére, a versenyistálló pedig Milánóba került. Enzo a kivásárlással anyagilag nem járt rosszul, noha büszkesége sérült. A kapcsolatot megpecsételte a kapkodva megépített, rosszul tervezett és kivitelezett Tipo 308, amiért senki nem vállalta a felelősséget (a Pau-ban megrendezett futamon az üzemanyagtartály felszakadt, az autó kigyulladt és a pilóta, Tazio Giorgio Nuvolari kisebb égési sérüléseket szerzett). Enzo egy ipari óriás bábja volt, akit 1939-ben végül elbocsájtottak az Alfa Romeótól. A köldökzsinór – ahogy Enzo hívta –, a húszéves kapcsolat az Alfa Romeóval megszakadt.

Szerződésük értelmében Enzo nem használhatta a Scuderia Ferrari nevet, és négyéven keresztül nem vállalhatott tevékeny szerepet az autóversenyzésben. Így nekiállt a saját műhely, az Auto Avio Costruzione létrehozásának, melynek valamennyi papírján, brosúráján szerepelt az ágaskodó ló. Évvégére alkatrészeket szerzett a római Compagnia Nazionale Aeronauticától. Nagy összeget fektetett be az esztergapadok, préselő és fémmegmunkáló gépek beszerzésére, öntőműhely híján az öntvényeket a bolognai La Fonderia Calzoniban gyártatta le. Negyven főben határozta meg a munkaerőt. Megszületett a Tipo 815, az első Ferrari. Bár csak a második világháború után gyártotta le versenyautóit.

ferrari
Tipo 815 1940-ben (Forrás: Wikipedia)

A háború alatt és a háború utáni újrakezdés
Negyvenkét évesen Enzo mentesült a katonai szolgálat alól. Cége a hadigazdaság része lett, először négyhengeres motorokat építettek oktató repülőgépeknek, majd fémmegmunkáló gépeket gyártottak. Ez idő tájt a Ferrari központja Maranellóba került, amikor az olasz ipari decentralizációs törvény elrendelte a városi üzemek vidékre költöztetését. Bár bombatalálat érte a gyárat, nem pusztult el. A háború után a gyár újra termelt, újjáéledt az autósport, aminek a Ferrari is részese akart lenni. Vannak viták, hogy mikor és miért állt le a gépgyártással a Ferrari, azt azonban lehet sejteni, hogy a gépgyártással csupán a háborús éveket kívánta átvészelni. A megváltozott profil a versenyautók tervezése lett. Nevét visszavehette, ugyanis lejárt az Alfa Romeóval kötött szerződés. A vállalat neve hivatalosan 1946-ban változott meg, akkor Auto Costruzione Ferrari lett. Bevett gyakorlat lett a Ferrarinál, hogy az autómodelleket az alapján nevezték el, hogy egy hengerre vetítve mekkora volt a lökettérfogat. Igaz, a későbbiekben Enzo sokszor változtatott önkényesen az elnevezéseken, és megesett, hogy a teljes űrtartalmat és a hengerek számát vette alapul.

ferrari
Ferrari S.p.A (Készítette: Pomázi-Bárdonicsek Dominika)

A háború után nem mutatkozott komolyabb érdeklődés az egyedileg tervezett, épített versenyautók iránt. 1946 karácsonya azonban fordulópont volt, hiszen Enzo egyik volt Alfa Romeós kollégája, az egykori autóversenyző Luigi Chinetti kereste fel őt. A háború alatt az USA-ban telepedett le, idővel megszerezte az amerikai állampolgárságot, és kapcsolatot épített ki az ottani tehetősebb autóversenyzőkkel. Chinetti tudta, hogy USA-ban maradt pénz és érdeklődés a versenyzésre alkalmas sportautókra. Enzo beleegyezett abba, hogy USA-ba importáljanak Ferrarikat, sőt abba is, hogy Chinetti legyen a márka importőre.

Közel 1,5 év alatt 30 Ferrari 166 Inter került át az USA-ba. Ezzel megteremtődött az a biztos anyagi háttér, amely lehetővé tette a versenyautók építését.

Eleinte ezek az autók nem nagyon tértek el műszakilag a versenyre szánt autóktól. Az első, kifejezetten utcai Ferrari, a 166 Inter volt, amelyet 1948-tól gyártottak.

„(…) a Colombo V12-es kétliteres változatát alkalmazták, amely 90 lóerős volt, és 150 km/h körüli végsebességet biztosított a 900 kilós kupé számára. Az első polgári Ferrarikért Amerikában 9000 dollárt kértek, ugyanakkor, amikor a legdrágább Ford 2200-ba került. Így is 37 ilyen gép készült, és a villámgyors autók iránt még nagyobb lett a kereslet az első versenysikereket követően.” (Andróczy 2022. totalcar.hu)

A legyártott autók száma először 1957-ben múlta felül a 100 db-ot, akkor összesen 113 darabot gyártottak le. 1971-ben ez a szám elérte az 1000-t. Enzo számára azonban nem a mennyiség, sokkal inkább a minőség volt a legfontosabb, bárhova is szánták az autókat.

Gioacchino Colombo megtervezte a 125 S-nek nevezett, ötfokozatú sebességváltóval bíró autót, amely acélcsőből hegesztett rácsvázat, arra pedig alumínium burkolóelemeket kapott, így az egész autó tömege nem haladta meg a 650 kg-ot, így egy lóerőnek – vezető nélkül – körülbelül 5,4 kg-ot kellett mozgatnia. Műszaki hiba miatt az első versenyről ki kellett állnia. Ám második alkalommal, a Római Nagydíjon már győzelmet aratott, és 1947-ben még öt győzelmet tudhatott magáénak. A Ferrari autókat ezután kezdték el tisztelettel emlegetni az olasz versenypályákon.

ferrari
125 S 1947-ben (Forrás: Wikipedia)

Enzot elsősorban mindig is a versenypályára szánt autók érdekelték. A már említett Chinetti győzte meg őt arról, hogy olyan autókat kellene gyártani, amelyek a versenypályán és az utcán rendezett versenyeken is megállják a helyüket. Így született meg a Ferrari 166 S és annak összes változata. Egy 166 MM-mel Chinetti is indult az 1949. évi Le Mans-i 24 órás versenyen, amelyet meg is nyert.

ferrari
Ferrari 166 MM (Forrás: Wikipedia)

1947-ben elkészült az első együléses Ferrari, a 125 F1. Amikor azonban kiderült, hogy az együléses 125-ösök nem elég gyorsak az Alfákkal szemben, Enzo az új főmérnökkel, Aurelio Lampredivel új V12-est terveztetett. Először egy 125 F1-et építettek át, ez lett a körülbelül 300 lóerős, 3,3 literes motorú 275 F1. Majd következett 4,1 literes, 335 lóerős, hosszabb tengelytávú karosszériájú 340-es. Végül „megszületett” a 4,5 literes Ferrari 375-ös, amellyel megszerezték a Monzában rendezett olasz nagydíj második helyét.

ferrari
Monza, 1950. (Forrás: Wikipedia)

Az igazi áttörést azonban az 1951-év hozta meg a Ferrari számára. A 375-ös ugyan nem volt gyorsabb, mint az Alfa Romeo 159, viszont jóval kevesebbet fogyasztott, így Silverstone-ban amíg az Alfáknak kétszer kellett kiállni tankolni, addig a Ferrariknak csak egyszer. Ennek köszönhetően José Frolian Gonzalez megszerezte a Ferrari első futamgyőzelmét. A francia- és olaszországi futamon Alberto Ascari nyert a másik Ferrariban. Noha a bajnokságot Juan Manuel Fangio nyerte meg az Alfa Romeo versenyautójában, a Ferrarinak sikerült felnőnie riválisához. Az Alfa Romeo 1951 végén visszavonult a versenysportból, a Ferrari pedig sorra szerezte meg bajnoki címeit: 1952, ’53, ’56 és ’58. Így a Ferrari vált a Formula-1 első évtizedének legeredményesebb csapatává.

A 60-as, 70-es évek
1960-ban a cég jogi személyként felvette a Societa Esercizio Fabbriche Automobili e Corse Ferrari nevet. Emblémájában megmaradt az ágaskodó paripa, ám 1946-ban a háttérben a pajzsforma vette át a téglalap helyét – igaz, azt már 1932-ben is használták.

ferrari
Forma-1 Brit nagydíj, Silverstone-i pálya, 1952-1973 (Forrás: Wikipedia)

Ferrari vs. Ford
Az Aszfalt királyai (Ford v Ferrari) című, 2019-es nagysikerű filmből is ismert lehet sokak számára a Ferrari és a Ford között dúlt versengés. 1963. április 10-én telefonon felhívta Enzo Ferrarit a Ford Italia főnöke. Az irodában történt találkozáskor egy együttműködés ötletét hallgatta meg Enzo. Május 15-én aztán Maranellóban a detroiti követekkel történt találkozáskor rögzítették, hogy két céget hoznak létre, a Ferrari-Fordot és a Ford-Ferrarit. A Ferrari-Ford felelt volna a prototípusok és versenyautók gyártásáért, elnöke pedig Enzo Ferrari lett volna, a részvények 90%-ával. A Ford-Ferrari a Gran Turismo (röviden GT) autókat gyártotta volna le az európai piacra, és ennek Enzo Ferrari az alelnöke lett volna, a részvények 10%-ával. Itt az ő tevékenysége a gyártás műszaki ellenőrzésére korlátozódott volna. (A GT olyan prototípus, amelyből egy év alatt meghatározott számút kell gyártani, akkoriban ez 100 darabot jelentett. A nemzetközi szabályzat értelmében csak így indulhatott egy autó a világbajnokságon.)

Május 20-án viszont fordult a kocka. Számtalan papír hevert Enzo asztalán, melyeket mind le kellett fordíttatnia saját nyelvére. A „meglepetés” akkor várta, amikor a dokumentumoknál eljutott a GS című mellékletig, amely a sportrészlegre vonatkozott. Ez a melléklet szólt arról, hogy bár Enzo Ferrari lett volna a Ferrari-Ford elnöke, és részvényeinek 90%-os tulajdonosa, tevékenysége nem lett volna független, ugyanis a detroitiak jóváhagyásától függött volna. Ez azért háborította fel Enzot, mert eleinte arról hitegették, hogy független, szabad lesz a saját területén, tehát szabadon határozhatja meg a programokat, és választhatja meg az eszközöket és embereket. Mikor kifejtette nemtetszését, azt a választ kapta, hogy „De Mr. Ferrari, maga eladja a cégét, és azt várja, hogy továbbra is kedvére azt tegyen vele, amit akar?” (Ferrari 2020, 254.) Ezzel pedig megbuktak a tárgyalások.

A Ford Motor Company nagyobb pénzeket mozgósított, Ferrari viszont több versenytapasztalattal rendelkezett és rugalmasabb vállalatot vezetett. Viszont, ha Enzo akkora figyelmet fordított volna az aerodinamikai részletekre és a kormányozhatóságra, mint a Ford, megnyerhette volna a harcot. A Ford olyanoknak köszönhette a győzelmeit, mint a Shelby American, a Holman-Moody, Phil Remington Shelby-mérnök (az ő sémája alapján egy perc alatt lecserélték a rutinkiállások során a Ford-autók féktárcsáit), Ken Miles versenyző stb.

ferrari
Ford GT40 Mk IV, 1960-as évek (Forrás: Wikipedia)

Az együttműködés kezdete a Fiattal, a Ferrari reneszánsza
A kooperáció a Fiat és a Ferrari között 1965-ben vette kezdetét, amikor is javaslatot kapott a Ferrari arra vonatkozólag, hogy építsen a Fiat számára egy sportmotort. A terv szerint egy 1600 köbcentis motor kellett volna egy Fiat által gyártott autóhoz. Enzo elfogadta a javaslatot, amely kiegészült azzal, hogy a Fiat még abban az esztendőben 500 példányt gyárt le a kocsiból. Ugyanis a Nemzetközi Sportautó Bizottság döntése szerint a Forma-2-es autók motorjának sorozatgyártású motorból kell erednie, azaz olyan autóból, melyet évente minimum 500 példányban gyártanak le. Így adódott a lehetőség arra, hogy a Ferrari Forma-2-es autókat gyártson. A Fiat sportautókra tett szert, a Ferrari pedig kétszemélyes kupét gyártott le, amely fia után a Dino nevet kapta.

Nem tudni pontosan, hogy Giovanni Agnelli és Enzo Ferrari között mikor kezdődtek a tárgyalások, Mindazonáltal 1969. június 21-én bejelentették, hogy „miután a Fiat elnöke, dr. Giovanni Agnelli és Enzo Ferrari mérnök azzal a kifejezett szándékkal találkozott, hogy biztosítsa a Ferrari gépjárművek folytatólagos fejlesztését, döntés született arról, hogy az eddigi műszaki együttműködés és támogatás egy éven belül közös részvétellé alakul.” (Yates 1991, 392.) A Fiat 7 milliárd lírát – akkori értéken körülbelül 11 millió dollárt – fizetett a Ferrari részvényeinek 40%-áért. Enzo 49%-ot birtokolt, amely halálakor a Fiatra szállt. Régi munkatársa, Pininfarina 1%-ot, – viszonyból született – fia, Piero Lardi pedig 10%-ot kapott. A megállapodás szerint a Ferrari felelt a versenyrészleg irányításáért, a Fiat pedig a az autógyártásért. Az utolsó utcai sportkocsi, ami még igazi Ferrarinak számított, a 365GTB4 Daytona volt. A Fiat támogatása lehetővé tette a maranellói gyár bővítését, modernizálták az gyártósorokat és az öntödét, bővítették a szerelőcsarnokokat, karosszériaműhelyt vásároltak, tesztpályát építettek. A Fiorano tesztpálya a körben elhelyezett TV kamerákkal és telemtrikus eszközökkel a legfejlettebbnek számított. 1973-ban az a döntés született, hogy a sporttevékenységet a Forma-1-en való részvételre korlátozzák.

Ennek az időnek központi alakja volt Niki Lauda, aki a versenyzők új nemzedékét képviselte. Ha kellett, szembeszállt Enzoval. A korábbi versenyzők akár életüket is kockára tették a dicsőségért és hírnévért. Az új nemzedék képviselői azonban nem tették kockára életüket egy káprázatért. Jackie Stewart skót pilóta például gondos kockázatelemzéseket végzett. Lauda a Ferrarinál töltött négy év során tizenötször győzött, tizenkétszer lett második, kétszer pedig világbajnok. Mint sokan előtte, a belső légkör és a politikai intrikák elviselhetetlensége miatt távozott a Ferraritól.

Enzo vélekedése az autókról és az autóversenyzésről
Enzo sosem tartotta magát feltalálónak vagy tervezőnek, azt vallotta magáról, hogy ő csupán mozgásba hozza és abban tartja a dolgokat. Emellett a versenyek kapcsán maga az esemény kevésbé érdekelte, figyelmét inkább a stratégia, felkészülés, a versenyautók megalkotása, a sajtóval, szervezőkkel és szponzorokkal való küzdelem kötötte le. Nem léteztek egységes megállapodások, hogy az elavult versenyautókkal mihez kell kezdeni. Leggyakoribb megoldás az volt, hogy az autókat bezúzták, vagy szétszedték és még használható alkatrészeit más gépjárművekbe tették át. A későbbi években előfordult, hogy Enzo egy már nem korszerű autót odaajándékozott kedvenc versenypilótájának, vagy eladta egy neves gyűjtőnek. Az autóversenyzésről azt vallotta, hogy mivel alá van rendelve a gazdasági törvényszerűségeknek, szórakoztató eseménynek számít, és annak is kell maradnia. Ehhez viszont szükséges, hogy meglegyen a műszaki tartalom is.

„Az autóversenynek tehát olyan eseménynek kell lennie, amely a szabályok egyértelműsége, az elérhető eredmények, az útvonalak vonalvezetése miatt hasznos lehet minden lehetséges műszaki adat összegyűjtésére is, nem csupán arra, hogy megállapítsuk, ki a jobb pilóta.” (Ferrari 2020, 173.)

Enzo a magánéletben
Enzo az 1920-as évek elején feleségül vette Laura Garellot, az esküvőt Torino egyik jellegzetes munkásnegyedében tartották meg. Enzo később úgy emlékezett vissza a házasságkötésre, hogy

„fiatalon házasodtam, valamikor 1920 körül [sic]. Nem emlékszem a pontos évre, elkevertem az anyakönyvi kivonatot.” (Yates 1991, 41–42.)

Enzo és Laura házassága nem sokáig volt boldog, rövid idő után jogi kötelékké halványult. Az esküvő után számtalan viszonyt folytatott. Elvileg évekkel később azt mondta Romolo Tavoni versenyzőnek, hogy minden férfinak két feleség kellene. Ám Brock Yates szerint nem a testi örömökért, hanem inkább önérzete kielégítése miatt kereste a kalandokat. Egy munkatársa szerint a nők csupán eszközök voltak számára, akikkel újabb strigulákat húzhatott be magának a „sikerlistán”. Enzo azt írta, hogy

„az a pillanat (…), amikor kiderül a nők felsőbbrendűsége, maga a házasság. A nő választja a férfit, nem pedig fordítva. (…) A mi sorsunk (…) az, hogy felfigyeljenek ránk [a nők – P-B.D.], megfigyeljenek, lemérjenek és esetleg kiválasszanak. Azt hisszük, hogy meghódítottunk valakit, valójában azonban a vágyaink foglyai vagyunk, amelyeket a nő ösztönös érzékkel kezel. (…) Meggyőződésem, hogy amikor a férfi azt mondja a nőnek, „szeretlek”, valójában azt akarja mondani, „kívánlak”, ám hazugságra kényszerül. Az egyetlen tökéletes szeretet a világon az, amit az apa érez a fia iránt.” (Ferrari 2016, 245–246.)

Ugyanakkor bármennyire is vonzódott a női nemhez, Enzo energiáit elsősorban az autóversenyzés kötötte le.

ferrari
Laura Garello és Enzo Ferrari (Forrás: Wikipedia)

Laura és Enzo elhidegültek egymástól. Enzo visszaemlékezésében vegyes érzelmekkel szól házasságáról. Egyszer azt írja, hogy az együtt töltött közel 60 év alatt folytatott veszekedések csak erősítették házasságukat, és az autók iránt érzett szerelmük együtt tartotta, és átsegítette őket az élet nehézségein, köztük Dino fiúk elvesztésén. Máshol pedig azt írja, hogy sosem kellett volna megházasodnia, egyrészt azért, mert bár született fia, idővel elvesztette. Másrészt azért, mert egy férfi, aki erős szenvedéllyel érez munkája iránt, nem lehet jó férj is egyben. Végezetül pedig azért, mert meglátása szerint a férfi szabadsága a házasságban a felére csökken.

A 70-es évekre romlott Laura állapota, ideje nagy részét az ágyban töltötte. Enzo visszaemlékezése szerint izomsorvadásban szenvedett. Egy feltehetően fiktív történet szerint elvileg Laura egy ízben a Panaro folyóba vetette magát. A Ferrari szerelői vették észre őt a vízben és kimentették. Laura viselkedése utolsó éveiben kiszámíthatatlan volt, egyre nehezebbé vált számára a járás. Végül 1978. január 27-én 78 évesen elhunyt. A halál oka ismeretlen. Testét a család mauzóleumába, San Cataldóban helyezték öröm nyugalomra, ahol csupán egy üres hely választotta el Dino fiától. Noha Enzo és Laura viszonya régóta nem volt a boldog házasság mintaképe, Enzo gyakran inkább szükségszerű rosszként tekintett a frigyre, elszomorította felesége halála. Laura nagyobb részt vállalt az üzleti ügyekből, mint azt a kívülállók gondolták volna. Visszaemlékezésében azt írja róla, hogy a Scuderia Ferrari idején Laura elszántan segítette őt a feladatok megoldásában, amíg Enzo a műhelyben vagy irodában foglalkozott az ügyekkel, felesége utazott a versenyhelyszínekre. Emellett egyszer zálogba adta a rokonoktól esküvőre kapott aranytáskát, hogy Enzo időben ki tudja fizetni a munkásokat.

Enzo a háború alatt viszonyt folytatott Lina Lardival, aki rövid időn belül gyermeket várt tőle. A fiú a Piero Lardi nevet kapta. Ugyanakkor törvényes utódáról, a tizenkétéves Dinoról kiderült, hogy gyógyíthatatlan betegségre utaló tünetei vannak. Enzo azt tervezte, hogy törvényesen elismeri Lina Larditól származó családját (Pierót, annak feleségét és lányát), felesége halála, a gyász miatt viszont évekig várnia kellett. Ugyanakkor a 80-as években Linával való kapcsolata is kihűlt, Piero feleségéhez és lányához pedig soha nem került igazán közel.

A vég
1988. augusztus 14-én újabb halálhír rázta meg a Ferrari családot és a céget. Elhunyt az „Il Commendatore”, Enzo Ferrari. A temetés – a San Cataldó-i kriptában – zártkörűen zajlott a legközelebbi rokonok részvételével. Halálhírét csupán a temetés után jelentették be. Egy hónappal később Modenában halotti misét celebráltak a tiszteletére, ahol számos ismert személy volt jelen, köztük a Fiat vezetője, Gianni Agnelli. A róla megemlékező újságcikkek írói közül voltak, akik az autózás úttörőjének, mások ügyes versenypilótának és konstruktőrnek próbálták beállítani írásaikban.

Pár nappal Ferrari halála után a Fiat SpA bejelentette, hogy felvásárolja a Ferrari-részvények további 40%-át. A megmaradt 10% Piero Lardi Ferrari tulajdona volt. Az üzlet stabilizálódott, megszüntették az utolsó kézműves módszereket, a személyautók motorjait részben Bolognában szerelte össze a Ducati, ahonnan elszállították Maranellóba.

Pomázi-Bárdonicsek Dominika

Válogatás a téma irodalmából
Andróczi Balázs: Így lett halhatatlan Enzo Ferrari, a lakatos fia
Enzo Ferrari. Italian automobile manufacturer.
Ferrari, Enzo di Elio Silva – Enciclopedia dei ragazzi (2005)
FERRARI, Enzo di Franco Amatori – Dizionario Biografico degli Italiani – Volume 46 (1996)
Ferrari, Enzo: Rettenetes örömeim. Életem története. GABO, 2020.
Gajdán Miklós: A karácsonyi csoda, ami megmentette a Ferrarit.
Gajdán Miklós: Ezek a műszaki megoldások tették naggyá a Ferrarit. Ferrari technikai csemegék 1. rész
The Origins of the Legend.
Yates, Brock: Enzo Ferrari. A birodalom, és ami mögötte van. Athenaeum, 2019.

 

Ezt olvastad?

Léteznek-e ügynökakták? Mennyire hihetőek az állambiztonsági iratok információi? Mennyire nehezíti meg a moralizálás a történészek dolgát? E kérdésekkel vezetik be
Támogasson minket