Pest-Buda útja az egyesítésig a közlekedés fejlődésének tükrében

1873. november 17-én egyesült Pest, Buda és Óbuda városa, amely a 19. században az ország gazdasági központjává vált – lassan felzárkózva az európai tendenciákhoz. Írásomban ennek a gazdasági fejlődésnek a közlekedéshez kapcsolódó részleteit, azon belül is az első állandó híd, a Lánchíd megépülését és a vasút kiépülését vizsgálom részletesen, mivel ez a kettő nagyban meghatározta a Budapest létrejöttéhez vezető utat.

A Lánchíd 1850 körül. (Wikimedia)

A Duna szerepe

Magyarország természeti képét tekintve változatos és sokszínű, amelyet kettészel a Duna folyama. Északon a Felföldet, keleten Erdélyt a Kárpátok bércei határolják, ahol a kimerülő félben lévő ércbányák és a hatalmas erdőségek alapozzák meg a terület gazdaságát, a lakosság foglalkozási körét. Dél felé a táj ellaposodik, s az Északi-középhegységen túl terül el az Alföld, amelynek természeti képét a Tisza, valamint holtágai és mellékfolyói mentén húzódó mocsaras, lapályos területek határozták meg markásan. Ezeken a vizenyős területeken a népesség halászó-pákászó életmódot folytatott, de emellett elterjedt a homokosabb, szárazabb területeken a mezőgazdasági művelés is – az ország éléskamrájaként is szoktak hivatkozni a területre. Az ország nyugati területén, a Dunántúlon a dombsági jelleg meghatározó, ahol a lakosság körében mind az ipar, mind a mezőgazdaság jelentős. Gazdaságilag és településszerkezetileg differenciáltabb a keleti és az északi területekkel szemben, valamint a fejlettségi szintje is magasabb a nyugati piacoknak és kapcsolatoknak köszönhetően.

A Kárpát-medence centrális-sugaras térszerkezetben Pest-Buda elhelyezkedése központi jellegű. A Kárpátokból induló és a medence közepe felé tartó folyóvölgyeket követő útvonalak itt összpontosulnak, ahol a hegységkeret és a medence alföldi és dombsági tájainak eltérő gazdasága találkozik. Ebből az eltérő gazdaságból földrajzi-gazdasági munkamegosztás és jelentős vásárterület alakult ki. Ez a központi fekvés kiegészül a Duna jelenlétével és a területen áthaladó kontinentális jelentőségű útvonallal. Mindennek hatására egy oly jelentős város alakult ki, amelyből még egy nem található az országban – hatalmas a szakadék a főváros és más városok közt. Összehasonlításkép 1870-ben Budapest népessége 270 476 fő, míg az ország második legnépesebb városának, Szegednek a népessége csak 70 179 fő volt.  

Azonban a folyó egyben negatív tényező is, mivel szétválasztja az országot és a testvérvárosokat egymástól, ezáltal gazdaságilag és fejlettségileg különböző területet hozva létre – ez figyelhető meg Pest-Buda esetében is. A Duna két partján két természetileg és gazdaságilag is eltérő település fekszik. A budai oldalt a Budai-hegység vonulata határozza meg, amely nyersanyagbőségének köszönhetően az építőipar számára biztosít alapot. Emellett fontos megemlíteni az itt élő német többségű lakosság körében erős mezőgazdaságot, abból is kiemelt jelentőségű a szőlőtermesztés és borkészítés, amelynek a hegységet felépítő szarmatamészkő megfelelő pincéket biztosít. Ezzel szemben a pesti oldal sík terület, amelyet a Duna áradásai és a holtágai mentén kialakult árterek, lapályok és ligeterdők határoztak meg. Pest mezőgazdasági szempontból alkalmatlan, viszont ipara és kereskedelme jelentős. A városnak közvetlen kapcsolata van az Alfölddel, amelynek nyersterményeit összegyűjti, egy részét feldolgozza – ennek aránya a század végére megnövekedett -, más részét tovább adja vásárokon keresztül, illetve a megfelelő közlekedési feltételeknek köszönhetően nemzetközi piacokon értékesíti.

Buda és Pest a 18. század elején. (Salamon Ferenc: Budapest története. In.: Az Osztrák-Magyar Monarchia története írásban és képben 9. Budapest, 1893. 55.)

Korábbi átkelési lehetőségek és az első Duna-híd tervezete

A 18. század előttről kevés híd maradt fenn, viszont bővelkedünk olyan forrásokban, amelyek rögzítik jelenlétüket. A római időkben Buda térségében hajóhíd vagy repülőhíd állhatott, amelyet a két parton egymással szemben álló őrtornyok feltárt maradványai bizonyítanak. Ebben az időszakban a Dunán állt állandó híd, de lejjebb az Al-dunai szakaszon Csermec és Fetislán közt, amelyre a víz alatt megbújó pillérek csonkjai utalnak – a hidat Kr.u. 103-ban Hadrianus és csapatai rombolták le. A hidak szempontjából jelentős időszak Luxemburgi Zsigmond (1387-1437) uralkodásához köthető. Ekkor a Dunán hajóhíd állt, amelyet azonban az időjárás sokszor elszakított, ezért felmerült egy állandóbb jellegű híd építése, viszont a technikai fejlettség miatt nem valósult meg. A török korban keletkezett források szintén hajóhidat említenek, amely a Habsburg visszafoglaló háborúk idején megsemmisült, s helyére csak egy repülőhidat állítottak. A török kiűzése után Pest és Buda közé repülőhidat létesítettek, azonban a gazdasági fellendülést követően megnövekedett a forgalom – így szükségessé vált a hajóhíd helyreállítása. Ezt követően az 1790. évi budai országgyűlés alkalmából építettek egy új repülőhidat, hogy a megnövekedett forgalmat kezelni tudják.

Röviden érdemes tisztázni a hidak kapcsán használt fogalmakat. Magyarországon a kisebb folyókon fahíd vagy boltozott kőhíd húzódott, míg a nagy folyókon híd vagy hidas. A híd egyszerűbb, primitívebb és létesítése kevesebb műszaki felkészültséget igényel, míg a hidas egy lapos fenekű, alacsony dereglye, amely alkalmas lovak, kocsik, valamint emberek szállítására. A hidas közül Magyarország nagy folyóin, így a Dunán is repülőhíd volt az elterjedt. Ezen átkelési lehetőség során az átkelőhelytől folyásiránnyal szemben a folyó szélességének két-háromszorosára tehető távolságban a folyó fenekére horgonyt vetnek, amelyhez hosszú kötél segítségével áll kihorgonyozva a hidas. A kis folyók esetében a víz alatt helyezkedik el a kötél, viszont a nagyobb folyók esetében ez a víz színe felett úszik csónakokkal kitámasztva, hogy az uszadék és a hordalék el ne akadjon benne. A hidas irányba van kötve, s a vízsodrása segíti át egyik partról a másikra. A hidak közül a legismertebb a fahíd és a kőhíd, amelyek Magyarországon a kisebb folyókon voltak a legelterjedtebbek. A nagyobb folyókon hajóhidat létesítettek, amely esetben a híd pályája nem szabad pillérekre vagy cölöpökre, hanem vízen úszó, lehorgonyzott dereglyékre, pontonokra vagy hajókra van fektetve. Ilyen található Esztergomban, s Pest-Buda közt is – utóbbi hajóhidat a Lánchíd fogja felváltani. A hajóhíd állandóbb jellegű átkelési lehetőség, azonban ezt is téli időszakban fel kellett szedni, mivel a jégzajlás nagy kárt okozhatott benne.

Pest-Buda közötti hajóhíd (egyenes) 1827. (Dr. Gáll Tibor: Régi magyar hidak. Budapest, 1970. 253.)

Egy állandó híd létesítése a Dunán már a középkorban felmerült, azonban a kor technikai fejlettsége miatt terv szintig sem jutott el. Ezt követően II. József uralkodása idején került előtérbe az ötlet, s több terv is készült, de a Duna sajátosságai miatt a 18. század hagyományos hidjai nem voltak kivitelezhetőek. A 19. század előtt kétféle híd volt elterjedt: a kőhíd – pl.: prágai Károly híd – és a fahíd, azonban a folyó széles, ingadozó vízjárású medre fölé, valamint a téli időszakban a jégzajlás miatt egyik sem valósulhatott meg. A 18. század végén jelent meg a vas, mint új anyag a hídépítésben, ezzel új távlatokat nyitva a tervezésben. Ennek megvalósítási módja a függőhidak lettek, amely angol nyelvterületen lánchíd formájában, míg francia és svájci területen kábelhíd formájában épült.

Magyarországon először Baritz György javasolta egy lánchíd építését, aki a bécsi Hadmérnöki Akadémián tanult és külföldi, elsősorban angliai útja során ismerte meg ezt az új formát. A Magyar Kurir 1823. május 6-ai számában jelent meg írása Vélekedés, mi módon lehetne Buda és Pest kozotta’ Dunán állandó hidat épitni címmel, amelyben a tapasztalatokat sorra véve fogalmazta meg egy Pest-Budát összekötő dunai híd tervezetét. Felvázolja, hogy a korábban, más területeken elterjedt fa- és kőhidak a Duna széles medrét felduzzasztanák, ezzel árvizet okozva. Megoldásként javasolja:

„Ezen […] akadályt vélekedésem, és merném mondani meggyőződésem szerint, legkönnyebben el lehetne hárítani, a’ vas lánczokon függő híd által, mellynek Angliában már sok példáji vannak.” (Baritz, 1823.; 288.)

Széchenyi tapasztalatai és tervei

Gróf Széchenyi István életében az állandó híd létesítésének gondolata 1821-ben merült fel erőteljesen, amikor is Debrecenből Bécsbe tartott apját meglátogatni, azonban jégzajlás miatt Pesten ragadt. Felindultságában naplójában így számolt be az eseményekről:

Ma azt mondtam Brudernnak, hogy egyévi jövedelmemet fordítom rá, ha Buda és Pest közt híd épül, s hogy ezért, jóllehet Pesten lakni alkalmasint sohasem fogok, egyetlen krajcár kamatot vagy akár visszafizetést sem fogok követelni. Az a gondolat, hogy hazámnak fontos szolgálatot tettem, majd bőségesen kárpótol.” (Széchenyi, 2002.; 147.)

Ezt követően politikáját nagyban meghatározta egy állandó híd létesítése, mivel úgy gondolta, ez a főváros egyesítésének legfontosabb alapfeltétele:

„s mennyire tágulna kebletek, tagadhatod-e Barátom, ha egy álló híd Budát és Pestet, a haza feldarabolt szívét örökre egybekapcsolná.” (Széchenyi, 1831.)

A közlekedési politikájában is nagy szerepet kapott, mivel a főváros szabad közlekedési centrummá csak abban az esetben válhat, ha Buda és Pest közt megvalósul az akadálytalan közlekedés. 1832-ben létrehozta a Hídegyletet, amelynek feladatkörébe tartozott mind gazdasági, mind politikai téren a vállalkozás problémamentes véghezvitelének biztosítása, valamint a megfelelő propaganda előkészítése a közvélemény megnyerése érdekében. Igyekezett támogatókat szerezni, elsősorban a tehetősebb polgárok körében. Ide tartozik Sina György bécsi bankár, aki az egyik alapítója lesz a Lánchíd Részvénytársaságnak.

Az 1830-as években a Hídegylet néhány más tagjával Angliába utazott, hogy tanulmányozza az ipari forradalom vívmányait, többek között a közlekedési fejlesztéseket, a vasúthálózatot és a hídépítés kérdését. Megtekintette Williem Tierney Clark és Thomas Theiford munkáit, többek között a walesi Menai hidat és az angliai Marlow hidat. Az itt szerzett tapasztalatait a Hídjelentés c. munkájában foglalta össze, s ennek köszönhetően tudott biztos cáfolatot nyújtani az ellenzők érveivel szemben, illetve önmaga korábbi kételyeit is eloszlatta. Világ című munkájában a hídépítés előtt szükségesnek tartotta a Duna szabályozását, azonban az Angliában látottak alapján úgy gondolta, hogy bátran lehet építeni szabályozás nélkül is. Emellett feltüntetni azon angol mérnökök nevét, akikkel Angliában tárgyaltak, valamint bemutatja a várható költségeseket a lehetséges híd típusok szerint.

A híd létesítésével kapcsolatban két kritikus kérdés volt. Az egyik, hogy melyik városé legyen a tulajdonjog, de végül hosszas tárgyalásokat követően mindkét város lemondott róla. A másik a hídvámfizetési kötelezettséghez és az építési költségek vállalásához kapcsolódott. Kezdeti elképzelésében a nemesség fizette volna meg az építési költségeket, s nem lett volna hídvám, azonba Széchenyi is belátta ennek korlátait, s végül a költségeket akciók kibocsátásával kivitelezték, a hídvámot pedig mindenkinek meg kellett fizetni – ez volt a közteherviselés felé vezető út első lépése.  

Az 1836. évi országgyűlés XXVI. törvénycikke kimondta, az

Országon keresztül folyó Duna jobb és bal partjai között szükséges szakadatlan közösülés fenntartása végett Buda és Pest Városok között állandó hídnak építése határoztatik.” (Ezer év törvényei)

A törvényben rögzítik, hogy a híd felépítésének kivitelezése egy részvénytársaság keretében valósuljon meg, ezzel igyekezve gyorsítani az építkezést. Emellett rögzítik, hogy a hídvám mindenki számára kötelezően fizetendő, s ezen fizetési kötelezettség addig tart, amíg a híd későbbi fenntartásához szükséges tőke össze nem gyűlik. Ez szorosan kapcsolódik az 1836. évi XXV. törvényhez, mivel az országos közlekedési rendszer fejlesztése és központosítása csak a városok egyesülése után válik elérhetővé.

Az 1836. évi XXV. törvénycikk előzménye és kibontakozása

Magyarországon a közlekedési hálózat elmaradott volt. II. József (1780-1790) igyekezett a közlekedésügyet előmozdítani és jó minőségű utakat létesíteni, ennek érdekében 1782-ben létrehozta az első mérnöki intézetet, az Istitutum Geometricumot, azonban az abszolutista uralkodással szembeni ellenállás és a központúság hiánya miatt ez nem valósult meg.

Eközben Franciaországban modern úthálózat épült ki, Angliában egyre nagyobb teret hódítanak a vasútvonalak. A magyar politikusok, arisztokraták nyugat-európai útjaik során megismerték az új technikákat, amelyek közül a vasútat találták leghatékonyabbnak. Ennek lett eredménye az 1836. évi XXV. törvénycikkely, amelyben a közlekedés fejlesztését tűzték ki célul, s az 1825-27-es országgyűlésen meghatározott 12 főútvonalat átminősítették vasútvonallá, illetve kiegészítették egy útvonallal, amely Sziszekre vezetne. Kezdetben a magánvasutakat támogatták, mivel az állami vasúthálózat kiépítésére sem központi, kormányzati akart, sem pénz nem volt. Azonban Széchenyi javaslatára végül mégis az állam kezébe kerül a vasút kiépítése.

Abban mindenki biztos volt, hogy Pest-Buda lesz a kiépülő vasúthálózat centruma, viszont vitás kérdéssé vált, hogy a Duna mely oldalán haladjon a pálya. A bécsi bankár, Sina György a jobb part mellett érvelt, amely során a Budáról induló vasútvonal Győrön keresztül halad Bécs felé. Ezt az elképzelést támogatta a kormányzat és Széchenyi is. Ezzel szemben állt a bal parti vasútvonalat képviselő Ullman Móricz magyar nagykereskedő-bankár, s fő támogatója a bécsi Rotschild bankház, valamint Kossuth Lajos és az országgyűlés is. Az elképzelés szerint Pestről indul a vasútvonal, s Vácon át haladva Pozsonyon keresztül megy nyugat felé. A vita eldöntésében nagy szerepe volt az 1840-41-es osztrák pénzügyi válságnak, mivel a részvényárfolyamok megrendülése miatt báró Sina elállt az ügytől, s csak a Lánchíd projekttel foglakozott. 1844-ben kiadták az építési engedélyt, s 1846-ban átadták az első vasútvonalat, amely Pestet kötötte össze Váccal.

Az első magyarországi vasútvonal megnyitója. (Wikimedia)

Lánchíd megvalósulása

A hídépítés kivitelezése érdekében 1837-ben létrehozták a részvénytársaságot, amely az Országos Küldöttséggel kötött szerződést. E passzus értelmében a részvénytársaság a saját költségén két meder-pillérű lánchidat épít, míg a Küldöttség nem épít egymérföldes körzetben másik hidat, s átkelőhelyet vagy kompot csak a részvénytársaság beleegyezésével létesít. Ezenfelül a szerződés rögzíti, hogy a hídon átkelőket vámfizetési kötelezettség terheli, amely a részvénytársaságot illeti meg a fenntartás költségeinek fedezésére.

Az elméleti és politikai alapok lefektetését követően 1842. augusztus 24-én letették a Lánchíd alapkövét is, ezzel megkezdődött a testvárvárosok fizikai összekapcsolása. A hibák elkerülése, a tartósság elérése érdekében a mechanikai és mérnöki végrehajtást Széchenyi csak tapasztalt emberre bízta, ennek jegyében kérte a pártatlan Plews és Slater angol mérnökök segítségét William Thierney Clark és George Rennie tervei közti választásban, akik részletes helyszíni felméréseket követően Clark terve mellett döntöttek. Azonban nem tudott volna végig az országban tartózkodni, így megkérte névrokonát Clark Ádámot a munkálatok helyszíni irányítására. Az ő nevéhez hozzákötődik az Alagút létrehozása, amellyel sikerült az útvonalakat lerövidíteni a budai hegyeken keresztül, valamint 1849-ben meghiúsította az osztrákok tervét a majdnem kész Lánchíd felrobbantásában.

A Lánchíd ostroma 1849-ben. (Wikimedia)

A híd építőanyagát tekintve igyekeztek hazai nyersanyagot felhasználni, többek között homokkő a sóskúti és váci kőbányából, tégla a város területéről, jóminőségű facölöpök a szlavón tölgyerdőkből, mészmárga a beocsini kolostortól, amelyből Budán cementet készítettek. Kivételt képezett a gránit, amelyet az osztrák Mauthausenben bányásztak, illetve a vasláncok, amelyeket Angliában készítettek, viszont az öntöttvas alkatrészeket már idehaza állították elő az ekkor alapított Ganz-gyárban.

1849 után nehéz időszak következett az ország életében, azonban ez sem állította meg a fejlődés útját. A kiegyezés adta politikai stabilisnak köszönhetően nem csak a gazdasági fejlődés kapott új lendületet, hanem a két város hivatalos egyesítése is egyre közelebb került.

A szabadságharc és azt követő neoabszolutizmus nehézségei

A szabadságharc idején az építkezés akadozott, többször is veszélybe került a félkész híd, de végül 1849 július 11-én elkészült és 1849 november 20-án átadták a forgalomnak. Ezzel hozzájárulva az 1838-ban árvíz miatt elpusztult város a világvárossá válásához. Elkészült az első állandó híd a Duna magyarországi szakaszán, amellyel megvalósult a két város közti összeköttetés, az ország és a nemzet összekapcsolása. A Lánchíd képviselte a fejlődést és a műszaki haladást, létrejötte nagy hatással volt a gazdaságra és közlekedés fejlődésére, a vasút további építkezéseire.

Ferenc József látogatása 1866-ban. (Wikimedia)

1849. augusztus 13-án a világosi fegyverletétel után újabb osztrák abszolutista uralom következett Magyarországon. Ennek hatására a központi igazgatás erősödött, az önkormányzat hatásköre pedig leszűkült, amely hatással volt a gazdaságra is. A reformkorban Pest-Buda a nemzeti piac központjává kezdett válni, itt összpontosult a közlekedés, a kereskedelem és a hitelélet, valamint a modern politikai és kulturális intézmények, amellyel párhuzamosan a társadalmi struktúra is átalakult. A forradalom és szabadságharc hatására a kereskedelem hanyatlani kezdett, a hitelviszonyok gyengültek, majd pedig a neoabszolutizmus a korábban elért eredmények ellentétére törekedett. A gazdaság központjává Bécset tette, s decentralizált közlekedési hálózatot alakított ki, amely hatására Pest kereskedelmi forgalma csökkent és a hitelélet korlátozódott.

A vasútvonalak alakításában Bécs terve az egész birodalomba beilleszkedő hálózat volt, amely a magyar államterület minél nagyobb részét az ausztriai piachoz csatolná Budapest kihagyásával. A tervek el is készültek, azonban a magyar gazdasági élet évszázadok alatt kialakult adottságai miatt nem volt kivitelezhető. Ennek következtében az1860-a években kibontakozó, s majd a kiegyezést követően nagyobb lendülettel zajló vasútépítés Széchenyi István tervei alapján valósult meg – állami irányítással és Budapest központtal. Gróf Mikó Imre, az Andrássy-kormány közlekedési minisztere szerint

az ily központot nem lehet mesterségesen csinálni, az magától fejlődik s ezáltal mutatja, hogy természetes. Fővárosunknak fényesen meg van e tulajdonsága.” (Törvények, rendelvények, okmányok, 1867: 81.)

A megvalósítás az ország egyes területein más-más ütemben zajlott. Az Alföld, Erdély és a Felföld irányú vasúti pályák gyorsabban épültek, amelyhez hozzájárulhatott az Alföld esetében a mezőgazdasági konjunktúra, Felvidék és Erdély esetében pedig a nyersanyag szükségletek kielégítése. Ezzel szemben a Dunántúl lassabban épült ki, s sok esetben Bécs irányába haladtak a vasútvonalak, például Győr-Bécs útvonal, amelyen a Kisalföld gabonaszállítmánya jutott el a birodalmi központba. Mindennek ellenére 1872-re kiépült az egész országot behálózó vasúti fővonalak, s Budapest területén megindultak az infrastrukturális fejlesztések – pályaudvarok, műhelyek stb.

A kiegyezéstől az egyesítésig

Pest-Buda kereskedelmi központi jellege a neoabszolutizmus idején is megmaradt, s a kiegyezést követően tovább erősödött, valamint a vasútvonalak kiépülésével nőtt az átmenő forgalom a városban. Az így megnövekedett áruforgalom hatására megkezdődött az infrastruktúra fejlesztése, pályaudvarok és műhelyek építése, városon belüli hálózat kiépítése és összekapcsolása a városba futó pályákkal. A közlekedés és szállítás fejlődése magával húzta az ipart is, modern gyáripar kezdett kiépülni a városban, amely egyre inkább a város peremére húzódott. Ennek hatására a beáramló nyers termékek egyre nagyobb aránya került feldolgozott formában a piacra. A kereskedelemben felhalmozott tőkét a gazdaság más szektoraiba fektették be, többek közt az iparba és a vasút fejlesztésébe, ezzel is hozzájárulva a gazdasági fellendüléshez.

Ezzel a nagy mértékű fellendüléssel és a forgalom növekedésével az első állandó híd már nehezen birkózott meg – szükségessé vált egy újabb híd építése. Míg műszaki és pénzügyi téren minden lehetőség nyitott volt, azonban jogi tekintetben akadályba ütköztek. A Lánchíd megépítése magánvállalkozásként valósult meg, Sina György bankár részvénytársaságának tulajdonát képezte, s az építéskor kötött szerződésben rögzítették, hogy a híd egymérföldes körzetében a szerződés lejártáig (1936-ig) nem épülhet újabb híd – ahhoz, hogy ez mégis megvalósulhasson, meg kellett váltani a hidat. 1870-ben hosszas tárgyalásokat követően az állam megvásárolta a hidat, s a következő évben tervpályázatot írtak ki egy újabb Duna-hídra – ez lett a Margit híd, amelynek építése 1872-ben kezdődött és 1876-ra fejeződött be. Ezenfelül azért is volt szükség a híd megváltására, mivel nem csak közúton akadt meg a fejlődés, hanem a vasúti pályák is összeköttetés nélkül végződtek a Duna két partján, ezzel hátráltatva a kereskedelmet. Deák Ferenc a törvényjavaslat vitáján így fogalmazott:

„A hid megváltása nélkül – minthogy szerződés szerint el van zárva a lehetőség, hogy külön hid építtessék, – nemcsak a két várost, hanem a vasutat a vasúttal sem lehetne összekötni.” (KN 1869/VII.)

Margit híd 1901-ben. (Wikimedia)

Pest-Buda fejlődése lendületesen haladt előre, amely kihatott a gazdaság és a mindennapi élet minden szegmensére – szükségessé vált ténylegesen is az egységes főváros létrehozása. 1870-ben Andrássy Gyula miniszterelnök vezetésével létrehozták a Fővárosi Közmunkák Tanácsát, amelynek célja a városok közös fejlesztése lett. Ezzel állítva kész tények elé a városokat, aminek következtében Warhmann Mór pesti nagykereskedő javaslatot nyújt be a városok egyesítése ügyében. A javaslat alapján 1871-ben elkészítették a törvényjavaslat tervezetét, amely vitás kérdéseinek megegyezését követően 1872 november 26-án a képviselőház elé került és december 9-én elfogadták, s végül december 23-án az egyesítési törvény hatályba lépett. Ezt követően megindult az egyesítés végrehajtása és a szervezeti átalakítások hosszú folyamata, amelynek eredményeként 1873 október 25-én ülésezett az első közgyűlés és november 17-én a főváros tanácsa átvette az ügyek vitelét az előző napon megszüntetett városi tanácstól – ezzel közigazgatásilag is létrejött Budapest, az egyesített főváros.

Kolonics Gabriella Margit

Budapest egyesítésének előzményeiről lásd korábbi cikkeinket:

Buda, Pest, Óbuda és a városegyesítés gondolata

„Buda tehát Pest részére … csak teher.” – A városegyesítés kérdőjelei

Bibliográfia

Bácskai Vera: Széchenyi tervei Pest-Buda felemelésére és szépítésére. Budapesti Negyed 2. (1993)

Beluszky Pál: Budapest a Monarchiában. In.: Barta Györgyi – Keresztély Krisztina – Sipos András (szerk.): A „világváros” Budapest – két századfordulón. Napvilág Kiadó. Budapest, 2010. 23-37.

Csorba László: Budapest gondolat és városegyesítés. Budapesti Negyed 2. (1993)

Csorba László: A folyamatos gyarapodás időszaka: 1815-1873. Budapesti Negyed 2-3. (1998)

Déry Attila: Fővárosi Közmunkák Tanácsa. Budapesti Negyed 3. (1995)

Dr. Gáll Imre: Régi magyar hidak. Műszaki Könyvkiadó. Budapest, 1970.

Dr. Gáll Imre: A budapesti Duna-hidak. Műszaki Könyvkiadó. Budapest, 1984.

Kaposi Zoltán: Magyarország gazdaságtörténete 1700-1848. In.: Honvári János (szerk.): Magyarország gazdaságtörténete a honfoglalástól a 20. század közepéig. Aula Kiadó. Budapest, 1997. 161-242.

Kövér György: A reformkortól az I. világháborúig. In.: Honvári János (szerk.): Magyarország gazdaságtörténete a honfoglalástól a 20. század közepéig. Aula Kiadó. Budapest, 1997. 243-312.

Nagy Mariann: Budapest „nemzetközi város” gazdasága a 19-20. század fordulóján. In.: Barta Györgyi – Keresztély Krisztina – Sipos András (szerk.): A „világváros” Budapest – két századfordulón. Napvilág Kiadó. Budapest, 2010. 61-86.

Pach Zsigmond Pál: Magyarország története 1848-1890. Magyarország története, Tíz kötetben 6/2. Akadémia Kiadó. Budapest, 1987.

Prinz Gyula: Budapest földrajza. Városföldrajzi tanulmány. Magyar Földrajzi Intézet Rt. Budapest, 1914.

Vajda Pál B.: A Lánchíd története. Szikra Kiadó. Budapest, 1947.

Vörös Károly: A fővárostól a székesfővárosig 1873-1896. In.: Vörös Károly (szerk.): Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig. Akadémia Kiadó. Budapest, 1978. 321-524.

Vörös Károly: Pest-Budától Budapestig 1849—1873. In.: Vörös Károly (szerk.): Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig. Akadémia Kiadó. Budapest, 1978. 113-320.

Szövegközi hivatkozás

Baritz, 1823

Baritz György: Vélekedés, mi módon lehetne Buda és Pest kozotta’ Dunán állandó hidat épitni. Magyar Kurir, 36. (1823) 288.

Ezer év törvényei

Ezer év törvényei. 1836. évi XXVI. törvénycikk egy állandó hidnak Buda és Pest közötti építéséről.

KN 1869/VII.

Képviselőházi napló, 1869. VII. kötet. 1870. márczius 10 – ápril 7. 

Széchenyi, 2002

Széchenyi István: Napló. Osiris, Budapest, 2002.

Széchenyi, 1831

Széchenyi István: Világ. 1831.

Törvények, rendelvények, okmányok, 1867

Törvények, rendelvények, okmányok. Magyarország vasúthálózata. In.: A Magyar Mérnök-Egyesület Közlönye 1. (1867) 65-83.

Ezt olvastad?

Március 14-én került a mozikba az 1848. március 15-i eseményeket feldolgozó történelmi kalandfilm a Most vagy soha! Fontos a filmet
Támogasson minket